Prueba Mercedes-Benz 230 G de 1981

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La moda de los «coches verdes» se está imponiendo en toda Europa. Mercedes Benz, consciente de ello, ha lanzado el pasado año al mercado su serie G, sin duda el más sofisticado y eficaz automóvil para el campo y el ocio. Desde hace algunos meses, a través de MEVOSA (ahora Mercedes Benz Española, S. A.), se importan a nuestro país, aunque a precios muy elevados; claro que su extraordinaria calidad justifica su valor para quien pueda permitirse el lujo de pagarlo

Con la introducción en España de los vehículos todo terreno Mercedes por parte de Mevosa se ha puesto a disposición del mercado español una categoría de vehículos prácticamente desconocida por nosotros. Porque los todo terreno fabricados en España son vehículos con unas características tan concretas que los condicionan y limitan para una utilización determinada.

Se presentan cuatro versiones, dos con motor de gasolina y dos con motor diesel, capaces de satisfacer variadas exigencias. Teniendo cada una de ellas la posibilidad de servirse con dos distancias entre ejes (largo y corto) y tres tipos de carrocerías, la «station wagons» (normal acristalada), la furgoneta (sin acristalamiento posterior) y el descubierto (con capota de lona).

La gama de potencias va desde los 72 CV. de la 240 GD, y 80 CV. de la 300 GD, ambas diesel, hasta los 150 CV. del 280 GE, que es el de máxima categoría, pasando por los 90 y 102 CV. de las versiones 230 G . Cualquier tipo de necesidad queda absolutamente cubierto por esta amplia oferta.

En realidad, los vehículos de todo terreno normales han sido, salvo pocas excepciones conocidas, como el Range-Rover, vehículos especializados para andar por lugares escabrosos y malos caminos, siendo absolutamente incapaces de ofrecer a la vez cierta rapidez y, sobre todo, confort en una carretera normal. La potencia ha subido poco a poco, pero tanto el acabado como sobre todo la suspensión se han encuadrado en unos módulos muy concretos.

Mercedes comenzó el diseño de esta serie de vehículos en el año 1972, con el fin primordial de conseguir un automóvil adecuado para desplazarse tanto por carretera como fuera de ella. Esto excluyó desde el principio la posibilidad de adaptar y desarrollar uno de los vehículos existentes, como se ha hecho recientemente por algunos fabricantes para ofrecer un símil todo terreno, y se encaminó directamente a la creación de un vehículo totalmente nuevo, de difícil clasificación por encontrarse a caballo entre los de aplicaciones concretamente diferentes.

Con la ayuda de la Daimler austriaca, firma de gran experiencia en la fabricación de vehículos industriales, se obtuvo el resultado que hoy presentamos a nuestros lectores: los todo terreno Mercedes fabricados en Graz (Austria), del que hemos utilizado para los ensayos el modelo 230 G de alta compresión, con 102 CV., en versión corta.

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UNA CARROCERÍA LLAMATIVA

Como se puede apreciar por las fotografías, la carrocería guarda el típico convencionalismo de los vehículos todo terreno, con su línea recortada en los voladizos y llena de aristas. Pero el color de la unidad de pruebas, amarillo trigo, lo elevado de la carrocería sobre los ejes y, sobre todo, la forma del frontal y su pintado particular han llamado poderosamente la atención a los viandantes. El resto de los conductores tampoco ha sido insensible al Mercedes. Ha sido particularmente curioso observar las reacciones de los mismos cuando lo han visto acercarse por el retrovisor. Todos, sin excepción, se han apartado inmediatamente creyendo que se les echaba un camión encima.

La estructura se ha realizado a base de un sólido bastidor formado por dos largueros de enorme sección, unidos por travesaños tubulares, insensible a las deformaciones por flexión o torsión. La carrocería se atornilla completamente y constituye una unidad independiente, sólida y cerrada. A pesar de su mayor peso no tiene punto de comparación en cuanto a resistencia con la carrocería autoportante.

Los voladizos anterior y posterior han sido calculados para que no obstaculicen la subida de pendientes, pudiendo acceder a terrenos u obstáculos que presenten hasta 40 grados de inclinación y superar pendientes del 80 por 100.

La altura libre sobre el suelo es de 215 mm ., lo que permite pasar por encima de irregularidades de cierto tamaño sin que lleguen a tocar los bajos.

En caso de rodar por un camino inclinado, el reparto de pesos se ha estudiado de tal manera que se produce antes el resbalamiento que el vuelco, lo cual indica que se ha llegado al límite de las posibilidades.

La profundidad de vadeo, con el equipo correspondiente, llega a 60 cm . El cierre de las puertas es totalmente estanco, como igualmente todas las juntas y bridas que hay en el suelo. El motor se encuentra igualmente impermeabilizado hasta la altura de vadeo, como también lo está la instalación eléctrica. Y, por supuesto, toda la chapa se encuentra protegida contra la corrosión.

Pero la carrocería se protege aún más. Hay unos listones de plástico a todo lo largo para la protección contra golpes de puertas, la rejilla del radiador y los faros tienen también un revestimiento plástico a prueba de arañazos y los parachoques son de gran dureza.

Respecto de la instalación de los motores, se ha pretendido conseguir la adaptación de elementos de fabricación en serie sin piezas intermedias, es decir, haciéndola tal y como se hace en los vehículos de turismo que los llevan.

Cuatro velocidades sincronizadas, con posibilidad de conectar la reductora y el blocaje independiente de los ejes delantero o trasero, proporciona tal cantidad de posibilidades de tracción que no hay prácticamente obstáculo que se resista

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UNA MECÁNICA DE CATEGORÍA

Los motores ya han acreditado su calidad y fiabilidad a lo largo del tiempo que han estado instalados en automóviles de turismo y vehículos industriales, por lo que no hay mucho que decir de ellos, ni en particular del que lleva la unidad de pruebas, salvo cuando abordemos el apartado de las pruebas prácticas. Lo más destacable es el par de 17,5 mKg. a 3.000 rpm., capaz de tirar muy bien de los 1.850 kg . que pesa en vacío la versión corta.

El embrague es monodisco en seco y de gran diámetro, por lo que no hay el más mínimo problema a la hora de exigirle esfuerzo. El cambio es de cuatro relaciones adelante y marcha atrás, como equipo de serie, aunque existe la posibilidad de ser suministrado con cambio automático, a petición. El reenvío es de dos árboles y se encuentra sincronizado, por lo que se puede actuar estando el coche en marcha. La desmultiplicación para todo terreno es de 2,14:1. Además se dispone de bloqueador de diferencial, pero de las posibilidades de la transmisión ya hablaremos más adelante.

En cuanto a la suspensión, se han elegido ejes rígidos en los dos trenes. El delantero con brazos longitudinales, brazo transversal, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Detrás, lo mismo, excepto la estabilizadora. El guiado de los ejes corre a cargo de los brazos longitudinales y la barra Panhard, proporcionando una estabilidad de marcha buena a pesar de la relativa dureza de la suspensión.

Con la inclusión de los ejes rígidos se consigue una altura constante sobre el suelo, y gracias a sus largas carreras de expansión se permite un gran cruzamiento entre ambos de 260 mm ., que no se podría lograr con ballestas en lugar de los muelles helicoidales. Gracias al cruzamiento de los ejes los rebotes sobre la carrocería son menores y la estabilidad de marcha sobre terrenos quebrados se mantiene bastante bien.

El sistema de frenos está concebido para soportar grandes esfuerzos sin merma de funcionalidad. Se utilizan discos en las ruedas delanteras y tambores en las de atrás, con un regulador de frenada en función de la carga sobre este último eje. Además se dispone de un servo de gran diámetro. En realidad, el sistema de frenos está sometido a enormes esfuerzos, porque el vehículo sobrepasa las dos toneladas cuando va cargado y con todo ese peso puede alcanzar velocidades muy elevadas en las versiones de gasolina. Detener esa mole andando no es cosa fácil con un sistema aparentemente tradicional, a no ser que esté dimensionado con exceso.

La unidad de pruebas incorporaba dirección asistida. Sin haber conducido la versión de serie, siempre hemos creído que uno de los mayores inconvenientes de los vehículos todo terreno, aparte de la suspensión, era la dirección. Con la servodirección no hemos tenido el más mínimo problema, porque no se pierde sensibilidad al hacer maniobras, pero se tiene la ventaja de poder hacerlas con una sola mano. Realmente, por lo que respecta a este apartado, no se diferencia en nada de un turismo corriente. Incluso aparcando no hay que hacer fuerza sobre el volante. La desmultiplicación no es grande, aunque sí el diámetro de giro, de más de 11 m . en la versión corta, que tiene 4 m . de longitud.

Como vehículo destinado en cualquier caso a aplicaciones especiales, se dispone de toda una gama de opcionales que complementan perfectamente el equipo de serie. Por ejemplo, el cabrestante, con el que pueden retirarse obstáculos que no puedan ser vencidos por el propio vehículo, o proceder a su rescate sin ayuda, cuando se encuentra en situación comprometida. También existe el acoplamiento delantero para remolque, y el trasero, una protección adicional para el radiador y el motor, un techo tropical contra la radiación solar intensa y, por supuesto, toda una serie de neumáticos de distintos tamaños y perfiles, incluso los de anchura especial para rodar sobre arena. En realidad se trata de un vehículo que cubre las más variadas necesidades profesionales.

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LAS POSIBILIDADES DE LA TRANSMISIÓN

El vehículo está equipado con un sistema de propulsión total. Independientemente de poder circular normalmente con tracción sobre el eje posterior, inmediatamente detrás de la palanca de cambios habitual se encuentra el reenvío adicional de dos árboles con el que se puede acoplar la tracción delantera, quedando el coche con las cuatro ruedas motrices.

Una posición de esta última palanca acopla la desmultiplicación para circular con tracción total por caminos quebrados a escasa velocidad. Esta desmultiplicación, de relación 2,14: 1, reduce aproximadamente a la mitad la velocidad en cada una de las marchas, doblando el par transmitido a las ruedas. Gracias al sincronismo de este mecanismo se pueden acoplar y desacoplar todas estas posibilidades durante la marcha, además de poder hacerlo con el vehículo parado. Esto supone una gran ventaja como continuación de la marcha al pasar de un terreno normal a otro quebrado y escabroso.

Aunque servido como opcional, la unidad de pruebas montaba bloqueadores de diferencial, que se pueden insertar separadamente delante y detrás según las necesidades impuestas por el terreno. Al igual que la propulsión total pueden acoplarse durante la marcha.

Nos encontramos así con un vehículo capaz de rodar por terrenos inaccesibles para otros muchos que se presentan como capaces de hacerlo. Posiblemente con más capacidad de la que le pueda exigir el conductor normal, aunque lo adquiera para situaciones determinadas. Realmente apto para situaciones extremas que casi nunca se darán, pero que, de hacerlo, podrán ser superadas gracias a la capacidad innata del modelo.

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EQUIPO: ALGO MÁS QUE UN TODO TERRENO

Salvo alguna versión especial, en los vehículos todo terreno la costumbre habitual proporciona automóviles con acabado espartano, en los que únicamente se tiene en cuenta la utilización tan concreta de este tipo de coches. Pero hay esas excepciones en varias marcas europeas y sobre todo americanas, en las que el confort de marcha es algo que se pretende conservar para cuando se deba circular por carretera normal. El todo terreno Mercedes es un ejemplo de este tipo.

La servodirección proporciona una ayuda a la misma de indudable eficacia, puesto que el enorme peso del vehículo y la carga que hay sobre el eje delantero suele exigir un gran esfuerzo en los modelos que no dispongan de este mecanismo. No hay sensación alguna de perder el contacto con el suelo, que es imprescindible para meterse por terrenos quebrados.

El sistema de servofreno también es eficaz. No podría concebirse hoy día un vehículo de casi dos toneladas de peso en vacío sin este medio de ayuda, a no ser que realmente se deseara andar escaso de frenos.

El cuadro de instrumentos tiene todo lo necesario para proporcionar una completa información de la marcha y de la situación de los órganos mecánicos que deben controlarse durante la misma. En la consola central se dispone de un completo sistema de calefacción, con sus mandos y difusores de salida para el aire caliente, que se regulan bastante bien. Pero además incorpora en la misma un aparato de radio y un reloj de cuarzo exacto, como todos los de este tipo.

Los asientos son muy confortables y admiten la regulación del respaldo. Tienen un original sistema de abatimiento para dejar entrar en las plazas posteriores a los pasajeros. La banqueta de atrás es corrida y dispone de cinturones de seguridad. Esta banqueta se puede abatir para aumentar el plano de carga postenor. En los pasos de rueda se pueden instalar otros dos asientos, con lo que la capacidad del vehículo aumenta hasta disponer de siete plazas. La puerta de atrás es de dos hojas y sobre la derecha se instala la rueda de repuesto. Es de amplias dimensiones y permite el acceso de bultos de gran tamaño.

Asideros, bolsas en las puertas y toda un serie de detalles más complementan el equipamiento interior, que, sin llegar al de un turismo normal por su apariencia, aunque sí por los detalles, hace que pueda resultar confortable un viaje largo.

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UN TODO TERRENO PUEDE SER CÓMODO

En diversas ocasiones hemos conducido vehículos todo terreno durante viajes de tipo medio. Precisamente porque, en realidad, no nos ha hecho falta habitualmente uno de estos vehículos y hemos aprovechado algún viaje para desplazarnos en ellos.

Para este tipo de utilización su mayor desventaja, con gran diferencia, ha residido siempre en el confort de marcha para los pasajeros, consecuencia directa de una suspensión realmente dura. Los rebotes continuos del vehículo completo no eran amortiguados por los asientos, a pesar de haber contado con algunos excelentes en diversos modelos. A partir de los 300 kilómetros el cuerpo se resiente de todas sus articulaciones y el cansancio comienza a hacer mella hasta en la conducción.

En realidad la utilización de este tipo de vehículos es muy concreta. Se ciñe principalmente a recorridos cortos por caminos accidentados o ni siquiera por ellos. Su tremenda dureza permite la realización de un kilometraje muy elevado, sin que se produzca el desmembramiento de la carrocería. Independientemente de que, por usar en la mayoría de las ocasiones motores de ciclo diesel, la duración de la planta motriz también es acorde con la de la carrocería.

El «snobismo» ha hecho que en la actualidad se hayan adquirido algunos modelos de todo terreno para circular normalmente en ciudad o incluso para viajes por carretera. Lógicamente la mayoría de ellos no pueden dar el resultado apetecido porque no están hechos para ese tratamiento, a no ser que no se quiera reconocer el error de compra o se tenga un espíritu verdaderamente deportivo y el cuerpo joven.

Habida cuenta de esta tendencia, algunos fabricantes han tratado, con mejor o peor fortuna, de complacer este nuevo tipo de utilización. Y no todos lo han conseguido, porque muchas veces el producto final ha sido el resultado de una mera transformación de un turismo en un vehículo con apariencia de todo terreno, pero sin serlo de hecho. El Range Rover, por ejemplo, y el Mercedes que hoy analizamos son, por el contrario, los dos ejemplos más claros de lo que puede conseguirse para disponer de un vehículo adaptado a las más variadas exigencias de utilización. Con los que se puede acceder a los terrenos más difíciles, con una dureza como el que más y, sin embargo, con un confort de marcha que le hace apto para circular por carretera en desplazamientos largos. El cansancio no llega tan rápidamente como en los todo terreno tradicionales, sino que se asemeja más al que se tiene viajando en un turismo.

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RESULTADO CONJUNTO SATISFACTORIO

Durante los kilómetros en los que hemos realizado los más diversos recorridos con el Mercedes 230 G , éste ha cumplido a satisfacción en todas las ocasiones. En realidad no le hemos sacado todo el partido que posiblemente pueda dar, puesto que en ocasiones nos ha vencido la prudencia al acometer una pendiente demasiado pronunciada. Por eso no se ha achicado frente a nada.

La dirección asistida no produce el más mínimo cansancio. Los frenos también asistidos, son capaces de parar esta mole en un espacio reducido. La suspensión ya hemos dicho que está en el punto medio entre el todo terreno tradicional y el turismo.

El motor tiene un par y potencia buenos, pero se deja notar mejor la segunda, cuando ya ha cogido vueltas, que el primero, al que indudablemente le cuesta lanzar las casi dos toneladas. Llevando el motor alegre se pueden obtener velocidades bastante elevadas, con un máximo que ronda los 140 Km/h ., que ya es velocidad para un coche de estas características.

Por su parte, las aceleraciones también son aceptables si se aprieta a fondo el acelerador o si se lleva ya el motor revolucionado cuando se desea efectuarla. Con el Mercedes lanzado la gente se aparta al verlo venir por el retrovisor al pensar que se les echa un camión encima. Y realmente llama la atención, incluso a los peatones, el ver algo tan aparatoso rodando a velocidad de un turismo, cuando se está acostumbrado a ver renquear este tipo de vehículos a causa de la escasa potencia de sus motores diesel pequeños.

Como mayor defecto hemos encontrado el de la tremenda fuerza que hay que hacer sobre el acelerador. Ya sabemos que con un pedal como el que tiene hay que llevar el pie totalmente encima, como si se condujera un camión o autobús, pero aun así el pie se cansa de apretar. Por muy todo terreno que sea y, por lo tanto, con la necesidad de sentir bien cada una de las maniobras que se hacen, consideramos que podía reducirse la fuerza del muelle antagonista del acelerador.

Otro de los problema es el consumo. Sin una medición exhaustiva, los 20 litros en ciudad es una cifra que se puede dar sin temor a errar. Esto puede ser un hándicap a la hora de comprar, aunque no insalvable para quienes tienen su vista fijada en la adquisición de uno de estos Mercedes, porque el p.v.p. de la versión probada es de 2.335.000 pesetas, todo un señor precio para un señor todo terreno

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Fuente: Automecánica nº 134 de Mayo 1981

El Puto Amo

interesante, buen trabajo

Administrador del Foro

El otro día le cantábamos el cumpleaños feliz a la Clase G de Mercedes por su treinta cumpleaños, y como se suele decir entonces "y que cumplas muchos más". Pues parece que sí que va a ser así, ya que la casa de la estrella ha afirmado mediante un comunicado de prensa que su todoterreno más robusto seguirá en producción al menos hasta 2015, lo cual representa toda una declaración de intenciones, sobre todo teniendo en cuenta las normativas anticontaminación que se acercan en el futuro más próximo.

Suponemos que si tiene que durar seis años más, acabaremos viendo sistemas híbridos bajo el duro chasis de largueros de este todoterreno, y como en el caso del Land Rover Defender, con pocos retoques podrá seguir atrayendo ventas. ¡A ver si llega hasta los 50!

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impresionante! Prueba Mercedes-Benz 230 G de 1981 368312

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Sin palabras, las fotos lo dicen todo.