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Gurgel Carajás

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Patról150
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MensajeTema: Gurgel Carajás Vie Nov 05, 2010 11:58 am

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El Gurgel Carajás fue el mayor utilitário fabricado por la Gurgel. El grande porta-maletas y el relativo conforto el diferenciavam de los demás jipes nacionales. Producido en las versiones Standard, LE y VIP, los modelos inicialmente planeados serían: MM (Modelo Militar), TL (Techo Lona), RL (Rígido Lona) y TR (Techo Rígido), pero solamente el último fue producido en serie. A partir de 1988 fue ofrecida la versión con 4 puertas, teniendo la traseira más larga y el techo poco más alto.

La intención de la Gurgel era ofrecer un modelo para un nicho de mercado que simplemente no contaba con ninguna oferta en el Brasil: un vehículo confortável y de cierto lujo, con mucho espacio interno para cinco personas, seguro y potente en la carretera, y a la vez versátil, muy resistente, capaz de enfrentar carreteras de tierra en malas condiciones y algún "fuera-de-carretera" más leve. O sea, exactamente la propuesta de los SUVs (Sport Utility Vehicles), sólo parcialmente representada en el Brasil de aquella época por las grandes pick-ups Ford y Chevrolet transformadas en caminhonetes cerradas o cabinas-dobles, además de la antigua Chevrolet Veraneio. El Gurgel Carajás, sin embargo, era muy más pequeño y más leve (es poco más corto que un Ford EcoSport), pendiendo más para el lado jipe, aunque extremadamente versátil, siendo en la época clasificado informalmente como "jipão". En su material de divulgación, la Gurgel empleaba el término "Social Country", asestando especialmente en los consumidores de alto poder aquisitivo del área rural.

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A pesar de las dimensiones externas relativamente modestas, el dibujo absolutamente "cuadrado" del Carajás sumado a la estructura tubular de su chassis resultó en un espacio interno inusitadamente grande, que sorprende cualquier persona al primer contacto. Externamente, el design de la parte dianteira era bien cuidado y muy marcante, inspirado en una disposición de elementos típica de los automóviles norteamericanos de la época. El estepe semi-embutido sobre el capô dianteiro completaba un visual agresivo y que hasta hoy es inconfundible. El interior era relativamente simple, donde se destacaban el banco dianteiro izquierdo deslocável sobre trilhos tubulares para dar acceso a la traseira, el sistema de ventilação embutido en el techo y con cinco salidas individuales, la parte inferior totalmente acarpetada y la posición elevada de los bancos, la cual permitía un nivel de conforto fuera del común.

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Inicialmente podía ser equipado con un motor VW AP movido la Gasolina 1.8 con 85 cv, Alcohol 1.8 con 97 cv (usados en el VW Santana) o Diesel 1.6 con 50 cv (usado en la VW Kombi Diesel); tras algunos años las versiones a Alcohol y la Diesel dejaron de ser fabricados, en 1989 solamente el modelo la Gasolina era producido. Mecánicamente, lo que más llama atención es el sistema de transmisión: el TTS (Tork Tube System) era constituido por un cardã de acero macizo y flexible colocado dentro de un tubo de protección, que llevaba la fuerza del motor/embreagem (dianteiros) a su caja de marchas (traseira). Una buena solución para compatibilizar las aptitudes del coche en los ambientes de carretera y fuera-de-carretera, pues permitía: una perfecta distribución de peso (50%/50%), el uso de suspensiones independientes en las cuatro ruedas y razonable capacidad de tracción en las ruedas motrizes traseiras, a un coste muy más pequeño del que se la opción fuera por una transmisión 4X4. Pero, el TTS presentaba algunos puntos negativos, como a tarda del accionamiento de la embreagem (debido a gran inercia del eje) forzando el conductor a intercambiar las marchas con un intervalo de tiempo mayor entre el desengate y lo ligue, principalmente entre a 2º y a 3º marcha.

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Como tradición de los jipes de la marca, su monobloco era hecho de Plástico Industrial Reforzado con Hebra de Vidrio envolviendo tubos de acero, denominado Plasteel (patente Gurgel Motores). Tenía solamente tracción traseira, pero también el Selectraction, sistema que permitía bloquear individualmente una de las ruedas traseiras, haciendo con que él encarara determinados terrenos que otro vehículo sin tracción 4X4 no vencería.

Se puede decir que, de cierta forma, el Carajás sustituyó el modelo X15 en la línea de modelos de la Gurgel, aunque ocupara otro nicho. Sus primeros años, el modelo era generalmente referenciado oficialmente como "X15 Carajás", y hasta 1987 su numeração de chassis iniciaba con "X15...", hechos que por veces generan algunas confusiones. Además de eso, el Carajás tuvo el dibujo de su chassis nítidamente inspirado en la estructura utilizada anteriormente por la X15, así como heredó de este la utilización de subconjuntos mecánicos de la VW Kombi - cambio, dirección, suspensión dianteira y freios.

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La rigidez y la resistencia del chassis, el elevado van libre, la parte inferior casi totalmente lisa, las suspensiones independientes y la presencia del Selectraction, como en los otros jipes de la marca, contribuyen para las aptitudes fuera-de-carretera del Carajás. En contrapartida, el relativamente elevado peso y su distribución (los otros jipes Gurgel debían sus buenas características de tracción a la mucho alta concentración de peso en la traseira, algo alcanzado sólo marginalmente por el Carajás y su TTS), así como el curso muy reducido de las suspensiones, son factores que determinan serias limitaciones en la utilización en trilhas y en condiciones más críticas. Sin embargo, si usado dentro de su propuesta original, el Carajás es un vehículo confiable y eficiente. En carreteras asfaltadas, el Carajás es muy confortável y seguro, pero su relación peso/potencia poco favorable y su dibujo totalmente descompromissado con la eficiencia aerodinâmica prácticamente lo limitan la velocidades de crucero en torno a 100 km/h. En la ciudad él se presenta razonablemente ágil, siendo penalizado por la dirección relativamente pesada y por las condiciones de visibilidad perjudicadas por las enormes columnas B y C de la capota.

Así como los otros utilitários Gurgel, el Carajás fue muy vendido para flotas de órganos públicos y empresas estatales, muchas veces producidos bajo encomienda y ya saliendo de la fábrica con equipamientos específicos. La versión de 4 puertas, fabricada a partir de 1988, se destinaba majoritariamente al empleo como camburão policial, siendo relativamente raras las unidades vendidas en la versión "civil". La producción en serie del Carajás terminó en enero de 1991, pero posiblemente algunas unidades aún fueron producidas y vendidas bajo encomienda.

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Destaques del Gurgel Carajás
El Carajás fue el primer vehículo de la Gurgel con motor dianteiro y tracción traseira. Era un vehículo con enorme espacio interno, bancos y acabamento buenos y dibujo simple de líneas rectas. Toda la carroceria era de hebra de vidrio, algo característico de los vehículos de la Gurgel. Al contrario de los jipes anteriores de la Gurgel, que usaban los mismos componentes mecánicos del Volkswagen Fusca montados en la misma configuración, el Gurgel Carajás tenía adaptaciones mecánicas propias. Él usaba motores refrigerados el agua, tanto la diesel, como la gasolina y a alcohol. En su franja de mercado, el Carajás fue bien vendido hasta el inicio de la apertura de las importaciones, en 1990.
De hecho, en 1989 a Gurgel detenía 75% del mercado brasileño de jipes, siendo que el Toyota Bandeirante completaba el restante.
Problemas del Gurgel Carajás
Era muy caro, aunque de precio bastante inferior al Toyota Bandeirante, bajo cierta perspectiva su único concurrente real en el Brasil, hasta la apertura de las importaciones, en 1990. Conviene acordar que en 1989 el Toyota Bandeirante era más caro en el Brasil del que un Land Rover en los Estados Unidos.
Los Carajás hasta meados de 1987 tenían el techo pintado de negro, ayudando a calentar el interior, un inconveniente en muchos lugares del Brasil.
El estepe quedaba sobre el capô del motor, dificultando la visibilidad en los primeros modelos. Conductores con menos de 1,8 m tenían dificultades por cuenta de este problema, solucionado en 1987 con el descenso del compartimiento del estepe. Por contener este, el capô era muy pesado, siendo sofrível el inicio de su apertura, después de lo que los dos amortecedores a gas facilitaban el procedimiento.
Cambio y transmisión sufrían con el uso descuidado o en situaciones extremas, pasando en varios casos a presentar vibrações y ruidos de trabalhosa solución.
La grande carroceria de hebra de vidrio tiende con el tiempo a presentar ruidos y problemas de vedação.
La ventilação dinámica únicamente por el techo era una buena idea, pero insuficiente para uso en la ciudad y en locales calientes.
No tenía tracción 4X4, pero su propuesta (a pesar de la apariencia) no era de ser un verdadero jipe y sí un SUV o "crossover".



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MensajeTema: Re: Gurgel Carajás Vie Nov 05, 2010 2:02 pm

[b] Sorprendido me dejas con el modelo, buen post, si señor.
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MensajeTema: Re: Gurgel Carajás Vie Nov 05, 2010 2:17 pm

Gracias socio, es que las novedades nunca se acaban, y muchas cosas se encuentran de casualidad. No es este el caso, pues iba detras de este trabajo hace unos dias. En fin, poco a poco mas cositas nuevas
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MensajeTema: Re: Gurgel Carajás Sáb Nov 06, 2010 2:47 am

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