Prueba original citroën Mehari 1072

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Pues bueno, he encontrado también la prueba del citroën Mehari, que he visto por aqui en alguna parte que también se puede considerar TT, así que la pongo en la sección de clásicos. (procede de la web Test del Ayer)

Citroën Mehari - 1972

Un auto sin igual

Revista Corsa Nro 298 de Enero de 1972

dromedario

La imprevisible industria automotriz, madura, adulta, con muchos años encima, todavía puede ser motivo de asombro para el observador profano. Como si tantos años no hubieran podido sacarle algunos raptos de locura adolescente. Una descarriada institucional que se refleja de repente en un modelo que no tiene mucho sentido de ser pero allí está. Un romántico pensará al verlo debatirse entre la jauría de sus congéneres de formula mas comercial, como un fugaz retorno a las inspiraciones desmaterializadas. Un hombre de negocios, neófito en automovilismo, no entenderá la razón de ser del producto pero pensará que la empresa que lo puso en circulación tendrá sus motivos.

mecanismos, en efecto, dan esos motivos: 1) El comprador; en un planteo masivo, moviendo sus bolsillos de acuerdo a gustos, es quien impone dictatorialmente las pautas de las tendencias industriales. Si de repente, por razones circunstanciales se crea una tremenda demanda de monopatines, no tardará mucho en aparecer mas de un modelo de automóvil monopatín.

Sin embargo, no es esta la posibilidad mas frecuente. La estrategia involuntaria del mercado consumidor hacia las fabricas, en un segundo mecanismo, se invierte y es el fabricante quien, especulando con el gusto consciente (o no) o apelando a argucias subliminales, impone "derecho viejo" el coche que nos ha de gustar, o por lo menos que vamos a comprar nosotros, vosotros y ellos.

La tercera variante se dio en nuestro país allá por los comienzos de IKA, cuando producen utilitarios jeeps que traspasaban alevosamente la frontera del utilitarismo y se vendían y se compraban como coche para uso familiar. La fábrica los imponía y el mercado los consumía porque no tenía posibilidad de elección. No había otra cosa. Un equilibrio muy particular de la oferta y la demanda.

Aquella fue la primera experiencia nacional con vehículos “todo-terreno”, “fuoristrada", utilitarios, en fin... jeeps.

Un par de años atrás, en Europa, en un afán por redescubrir la naturaleza y participar de ella plena-mente, resurgieron los vehículos con estas particulares características. Aparatos de bajo costo, al alcance de todos los niveles de billetera. Al principio fueron simples coches de serie, de tipo playero, abiertos y aireados, ideales para la recorrida a la costa mediterránea. Carroceros de nombre trabajaron para producir juguetitos económicos como el Fiat 500 con asientos de mimbre y sombrilla en lugar de capota. No faltó después, en un breve proceso intermedio, el particular habilidoso (francés en muchos casos) que, munido de serrucho y soldador, se tomó el tiempo necesario para modificar modelos con techo duro de grandes series locales.

Todos ellos, carroceros y entusiastas, se convirtieron en porta-voces de una necesidad. Faltaban vehículos derivados de gran serie (mismo motor, misma mecánica, mismas suspensiones, mismos etc.) con todas las características afines con el gusto europeo: convertibles (obvio), bajo consumo, bajo precio, prácticos y funcional

Todo un montón de cosas que al argentino no le van ni le vienen. (Por lo menos hasta el último aumento de nafta). El coche convertible parecería que padece el rechazo de nuestros conflictuados coterráneos. El bajo consumo, si bien es bastante útil, hasta aquí no fue característica que influyere en la elección del coche nuestro de cada día. Y lo de prácticos y funcionales será bien visto siempre y cuando el precio del vehículo tenga una lógica.

El jeep domesticado, el “tout terrein” invadió las viejas ciudades de ultramar. Inglaterra abrió el fuego con las grandes series de Mini Minor reducidos al Mini Moke, una plataformita sumamente agradable que tuvo toda la aceptación que esperaban sus productores.

La respuesta francesa partió de Citroën que, utilizando la base y chasis del sempiterno 2CV y el motor del 3 CV fiscales franceses, lo revistió todo con una cáscara de plástico para parir al Mehari, el dromedario, una frivolidad remunerativa nunca tan bien bautizada. El desierto seria su medio ambiente. Una imagen de aventura para las bien pavimentadas rutas continentales. En ese terreno se movería con agilidad, seguro de si mismo. Y la sed no seria problema, la ausencia de oasis no le impediría seguir adelante: está refrigerado por aire.

Ese mismo modelo, el Mehari (del Sahara, seguramente) fue traído a la Argentina para su aclimatación a cargo de la firma francesa en nuestro país.

Las carrocerías plásticas se fabrican en Uruguay y entran en nuestro país para el posterior armado por medio de las libertades (bastante escasas) de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC).

A través del modelito aventurero la fábrica se sumerge en una aventura considerablemente más importante. Porque si el mercado europeo requería este tipo de autos, es un misterio lo que pasará en estas latitudes pampeanas, mucho más desérticas, por una curiosa paradoja. Citroën intentará imponer con los medios a su alcance el dromedario local. Que por no tener necesidad de agua tendrá el aliento lo suficientemente largo como para resistir la aridez y la soledad sofocante que puede producir la tormenta de arena que se cierne sobre el consumidor argentino.

No cambiar para innovar

Cómo con bastante poco se puede hacer algo absolutamente distinto lo demostró la casa francesa cuando puso en marcha los primeros movimientos para el proyecto Mehari. Un auto totalmente nuevo, con una carrocería plástica que sirve, en primer lugar, para ocultar una plataforma igual a la del 3 CV. La mismísima plataforma-chasis de acero, la mismísima suspensión por interacción con las cuatro ruedas independientes, en cada una de ellas un amortiguador hidráulico y un batidor de inercia en las delanteras. La semejanza no termina allí, sino que se prolonga hasta el motor: bajo el capot de plástico empuja con su modestia y probada efectividad el bicilíndrico que hasta el Mehari equipaba exclusivamente al 3 CV. Lo irrompible, la tracción delantera, la sencillez y las características generales del motor lo hacen más que adecuado para un vehículo "todo terreno". Los 602 cm¿ (74 x 70) con camisas 'intercambiables, les culatas hemisféricas, las válvulas a la cabeza y el elemental carburador Solex crean una, potencia de 32 CV que cumple holgadamente la función de llevar el vehículo por cualquier piso a velocidades satisfactorias.

La caja de cuatro marchas se mantiene también idéntica a la del mencionado modelo. Las dos primeras (10 y 20) son lo suficientemente cortas como para permitir que las maniobras en la arena, en el barro o en pendientes, con dos o cuatro personas, o los 400 kilos que admite como carga máxima, lleguen a feliz término. La tercera alcanza casi los 90 km/h. y en directa bajo determinadas condiciones, puede llegar a los 110 km/ hora. Una buena velocidad final que también es de crucero.

Los frenos delanteros, en el caso de la versión argentina, distinta de la francesa, son de tambor.
delanteros, internos también, son de disco. La trasmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. El poco peso de la carrocería de plástico, la potencia del motor y las relaciones de caja fueron responsables de las cifras obtenidas en las pruebas. Una normal aceleración (el fin de este vehículo no es aplastar rivales en picadas callejeras) que le permite alcanzar los 60 km/h. en 9.1 segundos con partida detenida. En directa sube desde los 60 km/h. a los 100 en 42s 5/10 levemente mejor que los anteriores modelos de la fábrica que se movían merced a una idéntica mecánica.

entrarían los kilitos de menos que tiene la carrocería plástica y la aparente menor área frontal. Aunque esto no es de tenerse en cuenta a velocidades tan bajas.

Características muchas de éstas que lo habilitan al modelo para detenerse en forma sobresaliente. Los índices de la prueba de frenado son elocuentes: a 100 km/h. (velocidad máxima de la prueba) se detuvo en 55,30 metros incluyendo el tiempo de reacción del conductor. El bajo consumo ya quedó de-mostrado en pruebas anteriores ya que cuando hicimos el test del Ami 8 recalcamos como rasgo sobresaliente del vehículo el bajo costo de mantenimiento. Por carácter idéntico, tratándose de iguales mecánicas, el Mehari no podía arrojar otros resultados. Una razón más para pensar que el nuevo modelo de Citroën es insuperable para los raids aventureros en zonas poco o nada pobladas donde podría ser un inconveniente el reaprovisionamiento.

Por inútil obviamos en este caso la medición de los ruidos interiores con el decibelímetro ya que las aperturas de las lonas que lo cierran, la poca aislación acústica del vano motor al habitáculo y las características de construcción (funcional) de la carrocería hacen que entre demasiado ruido por el medidor y como no tiene razón de ser juzgar el silencio en un auto de este tipo, lo obviamos.

¿Para masoquistas?

Sin ninguna duda lo más atractivo del Mehari es su carrocería. No por su atractivo estético sino por su utilización práctica.

Partiendo de la plataforma del 3 CV se armó una estructura multitubular y reticulada que da apoyo y consistencia a las partes plásticas que componen la carrocería y al mismo tiempo contribuye a darle rigidez torsional al conjunto. El plástico de la carrocería está reforzado con fibra de vidrio. Las distintas piezas que la componen se unen entre si por remaches “pop” y a las partes metálicas (tubos de la estructura y plataforma) por bulones,

Una pieza única forma el piso, torpedo y laterales internos de la “caja" detrás de las butacas delanteras. Dos elementos forman en una sola pieza cada uno de los laterales externos íntegros desde la parrilla frontal hasta el espejo de popa, otro pedazo único constituye el capot; dos piezas integran la popa con tapa volcable para permitir la carga; otra, el tablero con un cajón para guardar cosas y, por último, una tapa que hace que por detrás de los asientos delanteros quede una plataforma amplia de carga. Levantándola e insertándola en unas muescas en los laterales internos queda en posición vertical, formando con una depresión en el piso un asiento trasero para tres personas.

Con su capacidad de 400 kilos de carga, el Mehari puede ser utilizado como pequeña pick-up -si se quiere-, de fácil utilización para fáciles transportes rurales.

Todo en el auto es funcional y simple. El panel de instrumentos consta solo de velocímetro y odómetro, lectura de nivel de tanque de combustible (30 litros) y carga del alternador. Dos luces indican la falta de presión de aceite y el indicador intermitente de viraje. Un solo control manual en el panel pone en funcionamiento los limpiaparabrisas. A su lado se aloja la cerradura para colocar la llave de contacto. Ambas inserciones en el plástico, por algún defecto de diseño, duraron poco en su lugar. Al poco tiempo de usar el auto para las pruebas se salió el tambor de la llave primero y luego le pasó lo mismo al contacto del limpiaparabrisas. Los dos quedaron colgando debajo del tablero en forma desagradable y antiestética...

El cambio de luces se hace por una palanca sujeta a la derecha de la barra de dirección, palanca que también las enciende. La pedalera y la palanca de cambios sigue siendo la misma de todos los modelos anteriores: "mango de paraguas” que sale del tablero.

En cuanto a la comodidad, existe sólo, y en gran forma, en la parte delantera: las butacas son bastante anatómicas y la posición de manejo muy buena para un vehículo de este tipo. El cuerpo permanece descansado luego de cualquier cantidad de tiempo que uno permanezca al volante viajando.

El tablón trasero sólo sirve para utilizarse en emergencia. Las molduras del piso de la plataforma trasera (formas acanaladas para darle rigidez al plástico) que al levantar el tablón se convierten en la parte inferior del asiento no permiten a las nalgas soportar el trance más que algunos minutos. Eso se soluciona llevando siempre algunos almohadones. Pero ése no es el caso. Porque terminarían los almohadones como receptáculo de cuantos polvos floten por los caminos. Porque parecerla como si el coche tuviera una especial atracción para la suciedad del ambiente. De cualquier forma, con o sin las lonas colocadas, debido a que las lonas que permiten a los ocupantes protegerse bien del sol no impiden, en cambio, que las aguas y las tierras ingresen a la dudosa intimidad del habitáculo como Pedro por su casa. El Mehari, en su fuero íntimo, desconoce todo lo que se parezca a hermeticidad. Esto no es importante en un safari pero si cuando uno está medianamente bien vestido (nadie está nunca bien vestido en nuestro equipo) y en plan de sábado a la noche, p.ej.

Porque es necesario dejar en claro que nada tiene que ver que el vehículo tenga influencias militaroides con que tenga eficientes soluciones de protección climática. No digamos de los peligros que encierra cada estacionamiento porque eso está demasiado sobreentendido. Pero como sarna con gusto no pica...
Al confort contribuye en forma muy efectiva el sistema de calefacción cuando las temperaturas son bajas. Aunque le falten lonas en los laterales o la parte trasero, el sistema entibia sobre todo la parte delantera del habitáculo en poco tiempo. Pero no existe forma de impedir que el calor del sistema y el que emana del motor en funcionamiento pase al interior habitado por una inadecuada

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En el verano local este defectito se convierte en tortura oriental digna si del más feroz de los beduinos...

La visibilidad hacia adelante es remarcable por el gran parabrisas y la trompita corta. Descapotado, la buena visión se extenderá a las 360 º alrededor de la cabeza del conductor. Con las lonas puestas el asunto se complica. Los plásticos trasparentes de las puertas de los laterales y de la parte posterior (muy grandes todos) se ensucian con exagerada facilidad y allí se acabó la visibilidad. Es difícil mantenerlos limpios, muy difícil; nosotros tuvimos siempre que recurrir a la solución drástica de quitarlos y a otra cosa. De noche los faros aportan su cuota limitada. Son los mismos que equipan al 3 CV con una leve modificación en su soporte detrás de la parrilla que los mantiene fijos sin perder orientación a gusto como en el caso de los otros modelos de la marca, la gran virtud de los Citroën en este aspecto.
Este es el Citroën Mehari que nos tocó testear. Estas fueron nuestras experiencias. Virtudes y defectos que lo acercaron en nuestros días de convivencia más a la la comparación con la mujer de la que uno se enamora que con un dromedario. Porque no importa que no sea un diez puntos en belleza, ni que nos cueste caro, ni que de pronto nos de demasiado calor al habitáculo, ni que nos dificulte las posibilidades de mirar hacia atrás. ni que torture a los pasajeros de la parte posterior. Total, uno del Mehari se enamora por otras razones

En su elemento

- ¡ Acá si que no pasamos !

- ¿ Cómo no vamos a pasar ?

La arena floja de un paso prohibitivo para autos hacia la playa de Pinamar servia de campo para una de tantas pruebas a que sometimos al Citroën Mehari.

Cien metros de médano los recorrimos en primera, no a fondo, y apenas corrigiendo suavemente la dirección para no abrir surcos y quedarnos pedaleando en el aire. El envión lo dimos en segunda, mordiendo la arena en la parte más firme; a medida que avanzábamos el suelo se ponía más blando y la velocidad caía: 30, 25, 20 km/h. y un rápido doble juego de embrague, una pisada al acelerador para mantener en vueltas al motor y primera pisando a fondo. Tres personas arriba con los equipos de pesca veían a lo lejos el suave oleaje del mar, en una mañana de mediados de diciembre, como algo que ese día no iba a poder disfrutar; a mitad de camino de la entrada ya miraban hacia atrás pensando cuanto tendrían que empujar para sacar de allí al Mehari.

¡ Un poquito más, un poquito más... !

Y la playa firme llamó al cambio superior y luego tercera, y ya bordeando el agua se pudo colocar cuarta con una velocidad sostenida de 90 km/h.

Una de las tantas virtudes de los Citroën, y en especial del Mehari: poder andar con bastante libertad por las partes de arena floja de las distintas playas de nuestro país. Su tracción delantera, su poco peso en relación a la potencia disponible, permiten jugar al paso con un buen margen de seguridad.

Lo mismo sucede con la forma de la carrocería, ideal para trasportar cañas de pescar y demás adminículos, donde no hay impedimento alguno de ubicación ni ascenso ni descenso debido a la falta de puertas y parantes siempre limitativos de la acción de movimientos.

Esto fue al final de nuestra corta estadía-trabajo-vacaciones en Pinamar; el día que llegamos por el camino de Las Armas, con intensa lluvia, pudimos darnos el gusto de pasar autos y camiones que circulaban por el tramo de una sola mano -ya está bastante avanzado el camino doble mano-, cuidando de no tocar el barro, haciéndolo nosotros por pleno fango y con fuerte viento de costado. En tercera a fondo salíamos del asfalto hacia el barro sin soltar el acelerador, tratando de mantenerlo lo más derecho posible y bajábamos de marcha recién cuando el motor ya no tiraba; es como si viajáramos un poco colgados siempre con un cambio más arriba del indicado por la lógica.

Este juego de pasar autos y camiones por el barro resultó tan divertido que optamos por seguir directamente por el lodo hasta encontrarnos con la ruta doble mano recién pavimentada.

En síntesis: un buen utilitario al que nosotros le sacamos provecho y por el cual podemos hablar en temporada de verano.

Para todo el año

No hace mucho nos tocó ir a cubrir una carrera y el vehículo que nos asignaron fue el Mehari. Salimos de la Capital con una lluvia torrencial y llegamos a destino con un calor verdaderamente insoportable, para sufrir esa misma noche un “tornillo” de esos que no se empardan, Así, en el breve lapso de un día, el Mehari y nosotros pasamos por casi todas las alternativas climáticas y meteorológicas que se puedan dar en la zona.

La lluvia lo moja por fuera y ¡oh, sorpresa! también por dentro, como sucede generalmente con los descapotables, aunque en cierta forma en mayor proporción que lo aconsejable. Quizá esto se deba, en gran parte, a las deficiencias en la construcción de la capota, con ganchos que luego de ser utilizados un par de veces pierden su ajuste o directamente se rompen, y hacen que el interesado no pierda el tiempo lidiando con los amarres -como en nuestro caso- y deje la capota con “paños” sin prender totalmente

Cuando hace calor, el asunto mejora: el pequeño dromel se encuentra en su elemento. En aproximadamente dos minutos se retiran las puertas, laterales y “fondo” de lona y se acabaron el calor, el encierro y la poca visibilidad hacia atrás y los costados. En estas condiciones es lo mismo que andar en moto sentado en cómoda butaca.

La proverbial calidez (valga redundancia) de la calefacción se pone de manifiesto cuando hace frío. Tanto es así que con una marca de aproximadamente 10º y sin abrigo, en el tránsito en ciudad nos sentimos confortablemente cerrando todas las aberturas laterales y dejando abierta la parte trasera. La calefacción alcanza y sobra para que nadie tirite, especialmente si está sentado adelante.

En suma: comprobamos que el Mehari -al que asociamos inmediatamente con playa y sombra de pinos- es un coche para todo el año. Al menos en lo que a clima se refiere

Una cuestión de broches

Quizás la imagen práctica del Citroën Mehari no sea la de un automóvil concebido para realizar viajes en ruta, pero a veces la necesidad de movilidad que tenemos en la revista nos impone la prescindencia de los atributos técnicos de un auto para llegar a determinado sitio en busca de la nota. En el caso del Mehari, me fue necesario realizar un viaje a la ciudad de Junín con él, en ocasión de la carrera internacional de motos donde se presentaba el campeonísimo hispano Miguel Angel Nieto. No puedo decir que el viaje fue placentero, pero si debo reconocer que hubo momentos en que pude circular por ciertos lugares insólitos gracias a que estaba montado en un Mehari.

Durante el viaje (260 kilómetros) pude observar en detalle algunas particularidades que me llamaron mucho la atención. Uno de ellos fue el deficiente sistema de cierre que tienen los laterales traseros (broches de presión), que -con el auto en marcha- tienden a zafarse y a producir incómodos huecos por donde pueden circular libremente el aire, la lluvia y, si viviéramos en el Sur, la nieve. En general, el sistema de sujeción de la lona es deficiente, como así también lo es el dispositivo de encastre de las puertas, que se suelen torcer en sus puntas, impidiendo que ésta pueda correr de arriba hacia abajo.

Sin embargo, me gustó mucho la adaptación del Citroën Mehari a terrenos escabrosos y, sobre todo, el andar del auto en campo traviesa.

Considero también que el Mehari es un auto concebido en base a trabajos rurales o a la pura diversión que trae implícito el circular con un auto de este tipo. También he sacado como conclusión que es mejor evitar los viajes en ruta con este auto, pues la entrada de aire, tierra y su velocidad final no lo hacen muy apto para hacer este periplo.

"Pour le Sport"

En general, soy de la idea de asumir un sentido puramente pragmático cuando se trata de juzgar en sentido global los valores de un auto. Los falsos juicios surgen cuando los gustos personales intervienen de manera singular, trasformando una opinión en apreciaciones meramente subjetivas.

El Mehari es un vehículo nacido “pour le sport”, y desde ese punto de vista debe ser apreciado. Al no tener puntos de comparación en nuestro mercado, obliga a calificar sus particularidades bajo la observación pura de las mismas.

Creo que la intención de Citroën está lograda, el comportamiento del Mehari responde bien a las pretensiones de sus potenciales usuarios.

En lo que a parte mecánica se refiere, no hay nada que decir sin temor a caer en redundancias. El motor 3 CV tiene un rendimiento conocido ya por todos. Su performance sobre el Mehari no difiere de la lograda sobre el auto.

Con respecto a la carrocería, en cuanto a formas creo que es acertada. Solamente criticaría lo incómodo que es el acceso, además de la terminación en general, que deja mucho que desear.
Los pocos detalles que tiene carecen de prolijidad.

En líneas generales diría que el Mehari resulta un buen vehículo pura y exclusivamente para lo que ha sido creado. Es un auto "divertido”, y como tal hay que mirarlo. El mayor o menor éxito que tenga dependerá de la valoración con que lo enfrenten los usuarios

A ver si me aclaro y pongo las fotos

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Por fin, parecia que no acababa nunca con las fotos. esta rana va muy lenta

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Vamos ahora con datos técicos:

CONCLUSIONES

Virtudes

Robustez y confiabilidad probada del motor.
Accesibilidad a las partes mecánicas.
Soluciones mecánicas efectivas, adecuadas y fuertes.
Adecuadas relaciones de caja.
Muy buenas suspensiones.
Excelentes frenos.
Muy cómodas butacas delanteras.
Eficiente sistema de calefacción.
Gran capacidad de carga.
Consumo muy bajo.
Adaptabilidad real a cualquier terreno.
Buena posición de manejo, controles cómodos.

Defectos

Absolutamente ineficiente el cierre de la calefacción.
Luces fijas y pobres.
Muy mala terminación de chasis y carrocería.
Carece totalmente de hermeticidad.
Mal sistema de construcción de capota.
Baja calidad de controles de tablero.
Ausencia de asiento trasero confortable

Puntaje final: 68.29

VEL. MÁXIMA 108.320 KM/H

Promedio de dos corridas en ambos sentidos

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ACELERACIÓN
0-40 Km/h	4.6s
0-60 Km/h	9.1s
0-80 Km/h	20.0s
0-100 Km/h	37.0s
0-500 m	28.6s
60-80 Km/h	18.8s
60-100 Km/h	42.5s
0-100 Km/h - 0	45.1s

CONSUMO
Vel	Km/l
40 Km/h	21.0
60 Km/h	19.0
80 Km/h	18.0
100 Km/h	15.5

Como todos los demás Citroën, el Mehari tiene la gran ventaja a su favor del bajísimo consumo. Los índices mas bajos que ofrece la industria nacional

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DISTANCIA DE FRENADO
Vel	R	F	Total
40 Km/h - 0	5.5	2.0	7.50m
60 Km/h - 0	8	10.4	18.20m
80 Km/h - 0	11	19.4	42.80m
100 Km/h-0	14	41.2	55.30m
R: Distancia recorrida en el tiempo de reacción
F: Distancia efectiva de frenado
Total: Suma de R + F

Los frenos de tambor en las cuatro ruedas lo detienen muy bien en muy poca distancia total. Influye el poco peso del auto

Profesional

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel Indicada	Vel Real
20	17.4
40	36.7
60	54.5
80	72.3
100	91.7

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha	9.46 m
A la izquierda	9.75 m

El diámetro de giro no es amplio teniendo en cuenta la tracción delantera que tiene el vehículo

Profesional

ESCALONAMIENTO DE LA CAJA
RPM	Marcha	Vel
1000	I	4.64
1000	II	9.98
1000	III	14.68
1000	IV	18.8

Con una pequeña separación entre la 1era y la 2da, el escalonamiento de las relaciones de caja es adecuado para el uso del auto. Las dos primeras marchas cortas (para sobrellevar bien exigencias de carga o terrenos inadecuados) y las otras dos mas largas para desempeños mas descansados

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
1era	25 Km/h
2da	53 Km/h
3era	85 Km/h
4ta	108.32 Km/h

Profesional

Boletín de calificaciones
Diseño y construcción
Estética	8
Motor	8.5
Embrague	7
Caja de cambios	7
Dirección	6.4
Frenos	7
Transmisión final	8.2
Suspensión	8.5
Terminación	5
Habitáculo	5
Capacidad de baúl	-
Estanqueidad	2.5
Visibilidad	3
Instrumentación	4
Accesorios	-
Controles	3.3
Posición de manejo	6
Luces	4
Funcionamiento
Velocidad máxima	8
Aceleración	8.25
Consumo	9
Tenida en ruta	8.2
Confort de marcha	6
Motor	9.1
Embrague	8.3
Caja de cambios	8.6
Dirección	7
Frenos	8.7
Transmisión final	9
Suspensión	7.5
Maniobrabilidad	7

Profesional

Características técnicas

Motor

2 cilindros horizontales y opuestos. Diámetro del cilindro 74mm Carrera del pistón 70mm Cilindrada total 602 cm3 Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima 31.5 HP a 6.700 rpm Válvulas a la cabeza Carburador Solex descendente Lubricación forzada con radiador de aceite Refrigeración por aire

Transmisión

Transmisión homocinética. Ruedas delanteras motrices. Grupo cónico 8x31. Embrague monodisco a seco.

Caja de velocidades tipo selectivo de 4 marchas. La 2da 3era y 4ta sincronizadas Relaciones 1era 0.1648 2da 0.3229 3era 0.5200 4ta 0.7030 MA 0.1648 Relación de diferencial 8:31

Dirección

Tipo a cremallera desmultiplicada.

Frenos

Hidráulicos en las cuatro ruedas - Tambores delanteros a la salida del diferencial - Superficie total de frenado 545 cm3

Suspensión

Por interacción entre las ruedas delanteras y traseras. 4 muelles helicoidales de suspensión., 4 ruedas independientes controladas cada una por un amortiguador hidráulico y un batidor de inercia en las ruedas delanteras

Frenos

De mando hidráulico a campana. Freno de mano de acción mecánica sobre las ruedas posteriores.

Chasis

Plataforma con largueros incorporados

Instalación eléctrica

Equipado con alternador, uno de los adelantos recientes más notables de la industria automotor. Es además el único vehículo en su categoría que tiene esta mejora. Equipo de 12v Batería de 30 A/h Bocina e iluminación accionadas por una llave única situada debajo del volante.

Capacidad

Tanque de nafta 30 Lts. Aceite de motor 2.2 Lts Aceite de caja 1 Lt

Neumáticos

135mm x 380mm o 5" x 15"

Peso total vacío

590 Kg

Peso total cargado

990 Kg

Profesional

Parecia que esto no se acabab nunca. Bueno, espero que os haya gustado despues del trabajo que cuesta pasarlo al foro.

Administrador del Foro

Prueba genial Trolo, por cierto, me he dado cuenta que en titulo has puesto 1072, Supongo que te referiras a que es del año 1972, ¿verdad? Genial aportacion. saludos.

Profesional

es correcto, me referia al año de su publicacion en la revista, obviamente 1072 y no 1072 como he puesto, ruego vuestro perdon.

Aficionado

Siempre me a gustado el mehari, hay versiones muy chulas

El Puto Amo

Felicidades te lo has currao

El Puto Amo

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Con tu permiso Trolo, un toque de color[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

El Puto Amo

Por lo demas que decirteTrolo, es un buen trabajo, lo vi tarde pero es que ultimamente salgo poco.
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