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El primer 4x4 que construyó Suzuki tiene su origen en otra pequeña camioneta de la Hope Motor Company. Elo HopeStar ON360 comenzó su desarrollo en 1.965 como un vehículo de tracción integral básico y fiable. Lo hizo sin "adornos superfluos" como las puertas y no necesitó más que asientos de lona. Estaba motorizado con un motor Mitsubishi de dos tiempos, 359 c.c. y 25 C.V., refrigerado por aire. No obstante, la compañía tuvo dificultades tras vender apenas un puñado de estos vehículos. Suzuki compró los derechos de produción del ON360 en 1.968. Proponiéndose hacer un buen vehículo aún mejor, Suzuki usó el HopeStar como base para su Jimny 360, conocido también como LJ10 o Brute IV. Reemplazar el motor por uno de diseño propio de Suzuki fue sólo una de las modificaciones, que incluyeron una carrocería rediseñada pero inmediatamente reconocible. Tenían que mantenerlo dentro de la categoría japonesa de minicoches por razones impositivas, de modo que la rueda de repuesto no pudo ser montada en su posición tradicional en la puerta trasera, sino dentro al lado del único asiento trasero para mantener la longitud total inferior a los 3 metros. Esto configuró al LJ10 como un vehículo de tres pasajeros. En 1970 tras dos años de desarrollo, se convirtió en el primer 4x4 producido masivamente dentro de la categoría de minicoches japoneses.

Aunque Suzuki no lo vendió oficialmente en los Estados Unidos de América, algunos de estos Suzuki LJ fueron vendidos por importadores en California, Nevada y Arizona a comienzos de 1.971. Mientras que el motor de dos tiempos refrigerado por aire de 359 c.c. y 25 C.V. era perfecto para el mercado japonés, especialmente considerando el insignificante peso de 590 kgs., eera claramente insuficiente para los compradores estadounidenses, ya que le costaba mucho alcanzar sus límites legales de 72 km/h.
En 1.972, el LJ20 (una versión levemente actualizada del LJ10)

fue presentado con cambios tales como refrigeración por agua para el motor de 359 c.c., junto con un incremento de potencia hasta los 32 c.v. y una velocidad punta de 75 km/h. probablemente la mayor mejora vista por los pocos estadounidenses que tuvieron uno fue el cambio del volante al lado izquierdo. En 1.973 se produjo una pequeña modificación estética consistente en el cambio de las lamas de la rejilla al sentido vertical y la sustitución de los intermitentes (también luces de posición en EE.UU.) únicos por dos luces en vertical
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1.974 trajo el LJ50 (Jimny 550, SJ10), otra mejora sustancial en la gama LJ. Con los cambios en las especificaciones de las categorías automovilísticas japonesas, Suzuki pudo incrementar el tamaño del motor. Añadiendo un tercer cilindro, el nuevo motor refrigerado por agua de 539 c.c. y dos tiempos rendía 33 c.v. disponibles a un régimen ligeramente inferior, resolviendo una de las mayores quejas sobre la gama LJ de mercados exteriores al japonés. Este motor fue conocido por su enorme par en relación a su tamaño. Aunque aún no era suficientemente potente para las exigencias estadounidenses, este todo-terreno era al menos capaz de alcanzar los 96 km/h a pesar de la ganancia de 45 kgs.. Junto con las nuevas medidas de motor admisibles, las especificaciones de las categorías permitieron montar la rueda de repuesto en la puerta trasera del vehículo, dejando sitio para un cuarto asiento.

1.982: Suzuki SJ (Samurai, Sierra, Jimny)

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Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1.982. Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Sierra, el Jimny, y también vendido como Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 c.c.era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h..
Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.
En Gran Bretaña, un "pacto de caballeros" entre las industrias británica y japonesa limitando la cuota de mercado de vehículos japoneses a un 11%, dejó a la recién llegada Suzuki con una pequeña cuota de mercado. La popularidad de la gama SJ forzó a Suzuki a investigar la producción en otros países. La compañía española Land Rover Santana S.A. buscaba un producto para completar su producción de Land Rovers, de modo que Suzuki tomó un 20% de las acciones de Santana (posteriormente se incrementó hasta el 32%). Esta operación implicó que el contenido europeo en piezas superara el 60%, lo que les hacía inmunes a las cuotas impuestas por Gran Bretaña.

En 1.984 la serie SJ

recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.
Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la inmensa factoría japonesa de Hamamatsu.
Hasta este momento, Suzuki nunca había vendido oficialmente ninguno de sus 4x4 en los Estados Unidos de América, pero aproximadamente 3.000 unidades de SJ410 llegaron por distribuidores privados. Con el éxito de la serie SJ en más de 100 países de todo el mundo, vieron un inmenso mercado preparado para este vehículo. Suzuki tomó como base el SJ413 para lo que debía llamarse Samurai, e hizo los pocos cambios importantes mencionados con anterioridad. Desafortunadamente, en E.U.A. sólo estuvo disponible en versiones cortas descapotable y de techo duro.

1.985 fue el año en que se presentó en E.U.A. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato.

A partir de 1.170.000 pta (7.043,18€) y completamente equipado por 1.420.000 pta (8.519,98€), mucha gente no se pudo resistir. Comenzando con apenas 1.200 unidades importadas al año, las ventas se incrementaron exponencialmente a 8.000 unidades al mes y Suzuki pronto se encontró con 47.000 Samurais vendidos a finales de su primer año. No sólo fue el descapotable más vendido de E.U.A., sino que alcanzó el record de ventas en el primer año de cualquier compañía automovilística japonesa.
Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1.988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas.

1.989: Suzuki Vitara (Sidekick, Escudo, Sunrunner)

Los rumores sobre un 4x4 destinado a un nuevo segmento del mercado resultaron ser ciertos cuando el nuevo Suzuki Vitara (allí llamado Sidekick) de tres puertas y techo duro o de lona apareció en los E.U.A. en 1.989. Construido en CAMI, la nueva factoría conjunta de Suzuki y General Motors, estaban escasamente motorizados con el motor de 1.3 litros procedente del Samurai, pero pronto fueron equipados con una versión potenciada de ese motor con inyección y 8 válvulas que cubicaba 1.590 c.c. y desarrollaba 80 c.v.. Vendido también como Suzuki Escudo en Asia, Suzuki Vitara en Europa y Australia, Suzuki Sidekick y Chevrolet, GM y Geo Tracker en los E.U.A. y Asuna Sunrunner en el pacífico sur y Canadá, el nuevo Suzuki demostró ser otro vehículo muy popular. Algo más largo que el Samurai, hacía uso de una suspensión delantera independiente, suspensión trasera con muelles, una transmisión automática opcional y un interior mucho más bonito. Con pocos o ningún sacrificio en sus cualidades fuera de asfalto, este nuevo vehículo aumentó la reputación de Suzuki como constructor de serios vehículos todo terreno