Lo primero que hay que hacer antes de modificar nada en un coche es comprender el funcionamiento y la estructura de aquello que se quiere cambiar. De lo contrario podemos caer en el error de tocar algo que está en su estado óptimo, con unas consecuencias no deseadas.

Siguiendo esta premisa lo primero que veremos será una explicación sobre los sistemas de suspensión clásicos y a continuación una más concreta sobre el sistema que utiliza el Niva para absorber las irregularidades del terreno. A continuación veremos los sistemas de elevación disponibles para el Niva y la colocación de los mismos.

Existen dos esquemas clásicos de suspensión en un vehículo: El eje rígido y la suspensión independiente. Veamos cada uno de ellos en detalle:

• Eje Rígido
  

Es el sistema más antiguo de los dos y también el empleado mayoritariamente hasta ahora en los todo terrenos. Su esquema es sencillo. Se trata, como su propio nombre indica, de un eje no flexible que conecta las dos ruedas. Este eje, se encuentra a su vez conectado al chásis por medio de un elemento elástico, que pueden ser muelles, ballestas o, en los modelos más modernos, actuadores neumáticos, que son los encargados de absorber las diferencias de altura del terreno. Además, y para garantizar la estabilidad del eje, se añaden otros elementos de sujección, como son tirantes (encargado de impedir desplazamientos y giros en el plano longitudinal del coche), barras Panhard (encargada de impedir desplazamientos en el sentido transversal del coche) y barras estabilizadoras (encargadas de limitar la diferencia de altura con respecto al chasis de las ruedas entres si y de ese modo los balanceos de la carrocería). El conjunto final se modera con unos amortiguadores que limiten el efecto elástico de los resortes.

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Eje rígido delantero

Entre las ventajas de este tipo de ejes está que mantienen mejor la altura libre al suelo, ya que esta viene dada normalmente por el diferencial, que marca el punto más expuesto. Además es un sistema más elemental por lo que resulta más sencilla su reparación y su modificación. Es el más indicado para el 4x4 puro pero presenta desventajas de estabilidad y comodidad a la hora de salir a carretera o circular por pistas rápidas y bacheadas. Tradicionalmente se ha dicho que ofrecen mayores recorridos que las suspensiones independientes, lo cual no es del todo cierto como veremos más adelante.

Ejemplos clásicos de empleo de eje rígido son los Defender, Discovery, Range Rover (estos dos en sus últimas versiones han adquirido un esquema de suspensión independiente), Suzuki sj410, Samurai, Mercedes clase G...

• Suspensión Independiente
  

Este sistema es más moderno y complejo. Su origen nace en los turismos pero su versatilidad y ventajas hacen que pronto se adapte a los todo terrenos. Su funcionamiento se basa en unir las ruedas al chasis por medio de un sistema de sujección rígido que incluya un resorte elástico. A su vez este sistema no debe comunicarse con la rueda opuesta, de manera que las dos queden unidas al chasis pero no entre si, de ahí el nombre de suspensión independiente. Sus configuraciones son múltiples, puede ser Mc pherson, multibrazo, de doble trapecio, de brazo simple... Se pueden disponer en el eje delantero y en el trasero. El resorte elástico que absorba las irregularidades puede ser un muelle, una barra de torsión o un actuador neumático, sin embargo no suele ser una ballesta, que están asociadas al eje rígido. También se pueden disponer barras estabilizadoras con la misma función que en caso del eje rígido.

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Esquema de suspensión independiente delantera con doble triángulo

Las ventajas de este tipo de suspensión son que ofrece una gran estabilidad y comodidad al vehículo. En contra tiene que son más complicadas y con más elementos que mantener, con lo cual sus reparaciones y modificaciones son más costosas. Además el coche no mantiene una altura constante al suelo ya que al trabajar la suspensión y no estar unidas las ruedas entre sí por algo rígido la altura total del coche está constantemente cambiando. En cuanto a recorridos, tarado y eficacia off-road, dejando de lado el tema de la altura libre, se pueden dejar a nivel del eje rígido.

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Ejemplo de suspensión independiente bien estudiada con grandes recorridos

Actualmente la tendencia de los 4x4 es a montar independiente en las 4 ruedas, con una geometría y tarado nada recomendables para el todo terreno puro, sin embargo hay modelos que emplean este sistema desde hace años con gran éxito, como son los espectaculares Hummer H1 o URO Vamtac.

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El Hummer H1 todo un clásico con independiente en sus cuatro ruedas

Vistos los dos esquemas de suspensión que hay pasemos ahora a ver con más detalle los elementos que, independientemente del esquema de suspensión, se encargan de absorber las irregularidades: Los resortes elásticos y los amortiguadores.

Los resortes elásticos pueden ser de varios tipos:

• Ballestas
  

Las ballestas están asociadas a los ejes rígidos. Se trata de láminas de metal puestas unas sobre otras y unidas entre si por unas abrazaderas metálicas. Estas láminas están curvadas y la más superior de todas tiene dos enganches en sus extremos. Al menos uno de ellos está unido al chasis con una pieza intermedia, llamada gemela, que tiene la función de permitir los movimientos de la ballesta al deformarse. Las ballestas pueden ser de una o de más hojas (cada plancha metálica se llama así), a más hojas más dura es la suspensión y más carga aguanta, ya que además de tener más metal que deformar, el rozamiento entre las planchas es mayor y dificulta la deformación de las mismas.

Además de al eje rígido, tradicionalmente las ballestas se han asociado a vehículos de carga, como camiones, camionetas, todo-terrenos grandes y, últimamente, a los conocidos Pick-up. Su principal ventaja es la gran capacidad de aguantar grandes cargas con pequeñas deformaciones, ventaja que se vuelve en contra a la hora de ir vacíos ya que resultan súmamente incómodas y hacen el coche muy botón e incontrolable. Otra creencia acerca de las ballestas es que dan poco recorrido, es tan falso como el mismo tópico de la suspensión independiente. Las configuraciones de los vehículos actuales si hacen que los recorridos sean menores, pero con una sencilla adaptación llamada gemelas articuladas los recorridos pueden ser tan grandes o más que con otro tipo de resortes como por ejemplo los muelles. Estas gemelas tienen un movimiento normal en sentido ascendente bloqueando el libre desplazamiento de la ballesta y obligandola a deformarse, sin embargo en sentido descendente no es así, sino que se descuelgan permitiendo que la rueda baje sin oposición. Esta función se puede anular en carretera bloqueando la gemela y volviendo a unas ballestas tradicionales.

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Gemelas articuladas

Los todo terrenos más clásicos con ballestas son los Land Rover Santana de toda la vida, el Suzuki Samurai, los Jeep Ebro, los Toyota más antiguos y el Jeep Wrangler.

• Muelles
  

Otro sistema de resortes elásticos son los muelles helicoidales. Son un muelle de los de toda la vida pero en tamaño grande. Se pueden colocar en suspensiones de eje rígido y en independientes. Su grosor y la resistencia del material del que estén fabricados darán la dureza del muelle, mientras que el número de espiras (asociado a la longitud) tendrá mucho que ver con los recorridos y la altura del vehículo.