La transmision

Aficionado

La transmisión del movimiento de giro del eje de salida de la caja de cambios hasta las ruedas se realiza a través de los árboles de transmisión y el diferencial. Comencemos por diferenciar claramente los tipos de automóviles; los de tracción delantera y los de tracción trasera; es decir, los que sus ruedas motrices son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del automóvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisión trasera (primero con el motor también trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente utilizada por los fabricantes en sus vehículos de pequeño y mediano tamaño, ya que el motor y la transmisión delantera ofrecen un mayor espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los coches con la tracción delantera, proviene precisamente de la transmisión, aunque afortunadamente hoy en día la tecnología de engranajes y juntas homocinéticas ha superado todos estos problemas.

Árbol de transmisión
Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisión del movimiento de rotación desde el eje de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos ejes de acero llamados transmisiones.
En los vehículos de tracción delantera, el eje de salida de las cajas de cambios transversales termina en un piñón cónico que da movimiento al diferencial que va integrado en la misma caja de velocidades. Con esta disposición, el movimiento se transmite directamente a las ruedas con dos palieres de acero. En cambio, en los vehículos con tracción trasera el grupo del diferencial se encuentra en el puente trasero. Para transmitir el movimiento de giro del eje de la caja de velocidades al grupo diferencial se usa un eje de acero hueco llamado árbol de transmisión.

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Tradicionalmente, se ha dispuesto de motor delantero y tracción trasera, ampliamente utilizado en los vehículos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT. Aunque actualmente la mayoría de los vehículos de clase turismo utilizan motor delantero con tracción delantera, por ser esta disposición más compacta permitiendo reducir el tamaño de los automóviles.
Como ya sabemos, la caja de velocidades va sujeta al motor y al chasis a través de fijaciones flexibles, y el puente trasero va fijado al chasis a través de la suspensión. Las posibles irregularidades que pueda haber en el terreno por el que se circula hacen que el puente trasero oscile hacia arriba o abajo mientras que la caja de cambios permanece rígida. Debido a este fenómeno, el árbol de transmisión debe de ser flexible. Dicha flexibilidad se logra montando dos juntas cardan en su extremos y, en caso de que la distancia entre la caja de velocidades y el puente trasero sea excesiva se parte en dos el árbol de transmisión que se unen entre sí por medio de otra junta cardan.
El árbol de transmisión está sometido a grandes esfuerzos de torsión y de flexión. Sufre una gran torsión debido a que debe transmitir todo el par del motor a las ruedas y vencer el par resistente, que es mayor cuanto más pese el vehículo en cuestión. Debido a esto es muy importante el tipo de material empleado para construir los árboles de transmisión, que generalmente suelen ser de acero. Los esfuerzos de flexión son consecuencia de la inercia de giro del propio árbol que tiende a producir un pandeo al que se opone la propia resistencia del material. Para evitar al máximo este pandeo los árboles de transmisión se fabrican huecos para reducir su peso al máximo y así, reducir los esfuerzos de flexión. Además se suelen sujetar al chasis por medio de una junta flexible de goma coma la que se muestra en la imagen.

Los árboles de transmisión estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión

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Juntas elásticas del árbol de transmisión
Las juntas elásticas de las que va provisto el árbol de transmisión permiten que el giro sea transmitido hacia las ruedas en cualquier ángulo en el que se encuentre los ejes de la transmisión. El modelo más simple de junta elástica consiste en un anillo de caucho acoplado entre el eje de salida de la caja de cambios y el árbol de transmisión, llamado flector. Con este tipo de junta elástica evita las vibraciones y es capaz de seguir transmitiendo el par cuando la desalineación de la transmisión con respecto al eje de la caja de cambios no supere los 10º de inclinación. Debido a que este tipo de junta permite poca movilidad del árbol de transmisión, se usa en la mayoría de los vehículos actuales las denominadas juntas cardan.
Los cardan estás formados por una cruceta a cuyos brazos se ensamblan las horquillas de los ejes del árbol de transmisión con intercesión de unos cojinetes de agujas por cada extremo de la cruceta. La gran ventaja de este tipo de juntas flexibles denominadas cardan frente al flector consiste en que son capaces de transferir amplios esfuerzos de giro. Pero tienen la desventaja de que cuando los ejes unidos a esta junta cardan giran desalineados, el eje de salida modificará periódicamente su velocidad con respecto al eje de entrada. Traduciéndose estos cambios de velocidad periódicos en esfuerzos angulares alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor es el ángulo de desviación de los ejes mayor es la fluctuación de velocidad de estos, por consiguiente, las juntas cardan sólo son utilizables para desviaciones no superiores de 15º.
Para lograr paliar este inconveniente de las juntas cardan se suelen montar dos de éstas, una a cada extremo del árbol de transmisión. De tal forma que los adelantos y retrasos producidos en el eje de la transmisión son absorbidos por la segunda junta cardan. Esta disposición de montaje con dos juntas cardan es el más empleado hoy en día por la mayoría de los fabricantes de vehículos y se le conoce como acoplamiento homocinético o junta homocinética. También pueden ir montadas dos juntas cardan en cada extremo del árbol de transmisión.

Arboles de transmisión con juntas universales cardan
La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.

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La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior) aunque, normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de velocidad son prácticamente despreciables.

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La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retención (4).

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Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye una unión oscilante y deslizante.

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Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a cambiar la cruceta.
La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).
Arboles con juntas universales elásticas
Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisión.

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Las juntas con artículaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.

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Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.
En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:

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Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que ser de construcción mas robustos.

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Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

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Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

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Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente
Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy accidentado que sea el terreno.

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El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de la rueda sea elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito (3) y transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios.
Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta trompeta con interposición del rodamiento.

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Transmisión directa a las ruedas
En los vehículos de tracción delantera, la transmisión del movimiento procedente de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas motrices se realiza directamente sin necesidad de montar puente trasero ni árbol de transmisión, ya que el diferencial va incorporado en la mima caja de velocidades. Para transmitir el movimiento de giro desde el diferencial de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas se dispone de palieres con una junta homocinética especial a cada lado. Estas juntas homocinéticas son más sofisticadas que las juntas cardan del árbol de transmisión, ya que deben permitir movimientos más amplios de subida y de bajada, debidos a las irregularidades del terreno por el que se circula, y los movimientos y se mueven hacia los lados, de acuerdo con los movimientos de dirección al tomar una curva. Con éste "juego de cintura", las juntas homocinéticas soportan condiciones severas de funcionamiento. Por lo tanto, aunque parezca sencillo, el trabajo de las juntas homocinéticas no lo es.
Las primeras junta homocinéticas que se montaron estaban formadas por un doble cardan, donde el giro desigual del primer cardan lo absorbe el segundo, transmitiendo una rotación homogénea hacia las ruedas cualquiera sea su orientación.
Actualmente, se usan las juntas homocinéticas de bolas formadas por una punta de eje, también llamada campana, que está conectada al buje de la rueda, a diferencia de la rótula. Dentro de la campana hay un espacio donde encajan perfectamente seis esferas de acero. A través de un anillo llamado jaula, se mantienen las esferas en el mismo plano, sin que salgan de su lugar. Un anillo interno, también con seis pistas, es acoplado a ellas. Este anillo está conectado al eje de transmisión. Con esta disposición, siempre que gira el eje, la pista lo acompaña, moviendo con él las esferas que harán que se mueva la campana. El movimiento de las esferas dentro de la campana permite que la junta homocinética trabaje en ángulos no superiores a los 47º.

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Los dos tipos de juntas homocinéticas mencionados se montan generalmente en el lado de la transmisión que se une a la rueda. Para el lado de la caja de cambios se suelen montar principalmente juntas de trípode deslizante, que permiten las variaciones de longitud de la transmisión que se producen con los movimientos oscilantes formados por la suspensión. Estas juntas están constituidas por un trípode de tres pernos a los que se le acoplan tres rodillos, que se introducen en las tres ranuras cilíndricas del cajeado. En el interior de este cajeado los rodillos pueden desplazarse, para variar así la longitud de la transmisión. Este cajeado va mecanizado con un estriado, que engrana con el planetario del diferencial. A esta junta, se le une el palier a través de un estriado sobre él.

Aficionado

Puente trasero
En los vehículos con motor delantero y tracción delantera o en los vehículos con motor trasero y tracción trasera el conjunto del grupo diferencial, o puente trasero, está acoplado en el interior de la caja de cambios.
En los vehículos equipados con motor delantero y tracción trasero el grupo diferencial recibe el movimiento de giro a través del árbol de transmisión desde la caja de cambios lineal, que hace girar al piñón cónico de ataque que incide sobre la corona. La corona, a través del mecanismo del diferencial transmite el giro hasta los palieres y las ruedas. A este mecanismo se le conoce como par cónico o grupo piñón-corona.
En la siguiente ilustración puede verse en detalle la disposición de montaje del par cónico junto al diferencial en el interior del envolvente del puente trasero. Puede apreciarse como el piñón cónico de ataque engrana sobre la corona a la que va fijado el grupo diferencial. El grupo diferencial está formado por dos engranajes planetarios, a los que se unen los palieres, y dos piñones satélites de menor tamaño.
A la caja del diferencial se le fija la corona dentada, que recibe movimiento a través del piñón de ataque, situado en la carcasa apoyado sobre los cojinetes cónicos de rodillos.

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En un puente trasero de tipo convencional, es decir, rígido, los palieres o semiejes van introducidos en el interior de las trompetas, apoyándose en un extremo en el conjunto diferencial y en el otro extremo se apoya en la misma trompeta con interposición de un rodamiento de bolas.
En caso de que el puente trasero tenga suspensión independiente para cada rueda los palieres irían al descubierto y provistos de juntas cardan que permitan el movimiento del las ruedas con respecto al chasis, ya que el puente iría acoplado al este. Por el contrario, en el sistema convencional de puente trasero rígido unido al chasis del vehículo a través del sistema de suspensión, los palieres irían guarecidos en el interior de las trompetas. Ya que no tiene que absorben los movimientos de las ruedas producidos por las irregularidades del terreno porque el puente trasero se mueve igual.

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El régimen de giro del motor en situaciones de conducción normales suele estar comprendido entre las 3.000 y las 6.000 r.p.m, que modificados por la caja de cambios, proporcionan en la cuarta velocidad, entre 70 y 140 Kilómetros por hora en un vehículo de tipo medio. Si esta velocidad de rotación se transmitiese directamente de la caja de cambios a las ruedas, con unas ruedas de tamaño normal, cuyo desarrollo medio es de metro y medio, nos proporcionaría una cuarta marcha a una velocidad entre 270 y 540 Kilómetros por hora, por lo que esta obligado a reducir considerablemente el giro de las ruedas para mantener un relación par /velocidad adecuada. Para ello se reduce aproximadamente entre 3:1 y 6:1, es decir que el motor debe dar entre 3 y 6 vueltas para que las ruedas motrices den una vuelta completa. Esta relación de desmultiplicación varía de unos vehículos a otros y depende del tamaño de los neumáticos montados y de la potencia del motor.
Esta desmultiplicación necesaria se obtiene gracias al piñón cónico de ataque que incide sobre un dentado helicoidal de una corona atornillada al diferencial. Para evitar que sean siempre los mismos dientes los que soporten la presión máxima, se elige la relación de desmultiplicación de tal forma que el número de piñones del piñón de ataque, llamado también engranaje hipoide, y de la corona del diferencial sea primos entre sí.
Cuando el par motor que debe transmitirse a las ruedas motrices es excesivamente elevado, se dispone de un puente trasero con doble reducción. En el cual la corona del diferencial se monta sobre un eje del que forma parte un piñón recto con dentado helicoidal, que engrana a su vez con el piñón cónico de ataque. Con esta disposición se logra realizar la desmultiplicación usando dos piñones en vez de uno, con lo que se aumenta la robustez del conjunto.

Grupo diferencial
Una vez adaptada la desmultiplicación adecuada a la velocidad de giro para mantener una relación velocidad - par adecuada, nos encontramos con otro problema. Cuando el automóvil describe una línea recta, las ruedas de ambos lados dan el mismo número de vueltas. Pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrerá más espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estaría obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la actual adherencia de los neumáticos, a una sensible reacción del par y a un comportamiento extraño del vehículo en curva, desgastando además los neumáticos de manera anormal.
Para evitar estos inconvenientes, se dispone de un mecanismo llamado diferencial capaz de permitir el giro de las dos ruedas motrices a diferente velocidad al tiempo que transmite a ambas el esfuerzo necesario para mover el vehículo a la velocidad deseada por el conductor.
Este sistema esta constituido por dos engranajes cónicos llamados planetarios sobre los cuales se engranan otros piñones llamados satélites. Cuando al tomar una curva la rueda de la parte interior se opone al giro arrastra a los satélites del diferencial, haciendo que el planetario de la otra rueda gire un poco más rápido.

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En la imagen anterior se ha reproducido el despiece de un grupo diferencial en que observamos la corona del par cónico (12), que va acoplada sobre la caja del diferencial (5) mediante tornillos. En el interior de la caja del diferencial se alojan los engranajes satélites (2) por medio de un eje portasatélites (3), y los engranajes planetarios (4) por medio de las arandelas calibradas (1). En la imagen de al lado también podemos ver el despiece de un diferencial de forma más esquemática.
Constituido así el mecanismo del diferencial, cuando el eje de salida de la caja de cambios empieza a girar, hace que a través del árbol de transmisión se transmita el giro hasta el piñón cónico de ataque que arrastra a la corona del par cónico, y con ella a toda la caja del diferencial. La caja del diferencial, voltea a los satélites al girar, haciendo que arrastren a los planetarios, que transmiten el giro hasta las ruedas, haciéndolas girar en el mismo sentido y a igual velocidad a ambas ruedas mientras que el vehículo se mantiene en línea recta.
Cuando el vehículo toma una curva, la rueda del lado interior siempre ofrece más resistencia al giro que la del lado exterior al tener que recorrer diferentes distancias. Al producirse esta resistencia, la rueda tira de los satélites que rodaran un poco haciendo que se reduzca la velocidad de giro de dicha rueda y aumente la velocidad de giro de la rueda del otro lado. De esta forma, lo que pierde de giro una rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de las ruedas al recorrido que les corresponde efectuar en las curvas.

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RESUMEN

En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.

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En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial esta formando conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa de esos desplazamientos.

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En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro árbol de transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado con el uso de otro diferencial.

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PD-Perdonar por las clases de ingeniería mecánica (tochos). Pero considero que se debe partir de una buena base, para llegar a obtener buenos resultados.
Las conclusiones debemos sacarlas cada uno, pero siempre con una buena referencia.

Saludos a Suikon, Ismael…a todos los amantes del automóvil.

Profesional

valla puto crack!!
ahora mismo me lo agrego a favoritos por qeu esto es algo que me interesa un monton!

Aficionado

Hola. Gracias Bertodefender. Este tema se extrajo de otro foro, no es mio, pero resulta muy interesante y por eso lo puse. Creo que el foro de donde lo obtuve es forocoches.

Profesional

da igual!!
yo por ahi no ando asiqeu nunca lo iva aver!!!
lo dicho un millon de gracias!!!
crack La transmision 110970

Profesional

muxas gracias t lo as currao

Administrador del Foro

un gran trabajo La transmision 110970

Aficionado

:aplauso: ole!!!!!!!!!
muchas gracias por esta aportacion.