Operaciones de mantenimiento

Aficionado

Realizar el mantenimiento de un vehículo de Off Road no es tan difícil como pueda parecer, la cosa se complica mucho más cuando pretendemos que el mismo vehículo obtenga el mejor rendimiento en esta aplicación y a la vez lo utilicemos como coche de calle y le pidamos una vida útil larga sin pasar por taller.

Sin embargo, conseguir esta “cuadratura del circulo” es posible si tenemos en cuenta unas cuantas precauciones y que algunos repuestos sirven para ambas aplicaciones pero en otros casos tenemos que acostumbrarnos a cambiar el repuesto en función de la aplicación.

A continuación lo iremos analizando punto a punto:

· Lubricante de Motor:

En este caso podemos conjugar ambas aplicaciones, en un uso normal nos ceñiremos a las recomendaciones del fabricante, para hacer algunas modificaciones para utilizarlo en rutas, sobre todo si salimos por el norte de África, de cara a mejorar el rendimiento.

Así, en la mayoría de los casos nos interesa utilizar un SAE XW-30 o XW-40, según marcas y modelos, para un uso normal (aunque llevemos el vehículo alto de vueltas) y con los periodos de cambio que nos diga el fabricante del vehículo, si no estáis seguros de que debe llevar podéis preguntármelo en el foro.

Pero para sacar el máximo rendimiento del vehículo podemos hacer algunos cambios, una opción muy resistente y fiable es utilizar un SAE 10W-40, los hay semisintéticos y sintéticos y proporcionan una excelente protección del motor y un bajo consumo de lubricante. Además se ajustan a casi todas las marcas de coche.

Sin embargo si tenemos un vehículo con pocos kilómetros, y de una marca que lo admita (normalmente BMW, Ford, Land Rover, Volvo o VW) podemos bajar la viscosidad a aceites 5W-30 0 0W-30 con lo que mejoramos rendimiento del motor, entre un 2% y un 4% de potencia, pero es recomendable controlar el nivel, por lo menos durante el primer cambio para comprobar como se comporta. Bajar más la viscosidad es arriesgado ya que podemos comprometer la fiabilidad del motor con los inconvenientes que esto conlleva, sobre todo si estamos en medio del desierto.

En Quads recomendamos utilizar lubricantes sintéticos, debidos a las altas revoluciones a las que operan, lo mejor es un lubricante de moto de 4 tiempos con viscosidades SAE 10W-50 o SAE 15W-50.

Si optamos por hacer los cambios en nuestra casa y utilizar diferentes productos en carretera y en rutas (interesante sobre todo en periodos de garantía) podemos hacerlo en nuestro garaje, utilizando un extractor de lubricante o “chupona” manual y un par de botes para almacenar el producto que no utilicemos en ese momento, botes valen todos pero es importante que protejan de la humedad o de los rayos UV que destrozan los aceites y que cierren herméticamente para evitar fugas.

Por último realizar análisis del lubricante después rutas largas nos sirve para comprobar el estado del motor, sus desgastes y saber cuando nos conviene cambiar de lubricante.

· Lubricantes de Transmisiones:

Aquí también podemos mejorar la potencia del vehículo, pero va a depender una vez más y con aún más importancia de la recomendación del lubricante.

En transmisiones nos vamos a encontrar dos tipos de lubricantes, los del tipo API GL-4 (también llamados valvulinas) y los API GL-5 (llamados aceites de diferenciales). No podemos cambiar de tipo de lubricante pero si podemos cambiar de viscosidad.

Por lo tanto comenzamos comprobando que tipo de aceite lleva nuestro coche, la mayoría utilizan uno del tipo API GL-4, y lo mejor aquí es utilizar sintéticos SAE 75W-90 (mayor protección) o SAE 75W-85 (mejor rendimiento). En el caso de que utilicen un API GL-5 la recomendación es siempre SAE 75W-90, sintético. Existen algunos lubricantes que son API GL-4 y GL-5 a la vez con lo que evitamos confusiones. Al ser todos sintéticos tienen una larga duración con lo que nos garantizamos que no hay problemas por larga que sea la ruta.

En el caso de los Diferenciales siempre utilizamos API GL-5, y la única precaución es saber si el diferencial es autoblocante o no. Que no lo es, usamos un SAE 75W-90, que si es autoblocante entonces uno del tipo Limited Slip (LS) SAE 75W-140.

También debemos comprobar cajas transfer y reductoras si procede y utilizar lubricante sintético del tipo que se requiera (API GL-4, GL-5 o incluso ATFs).

En los Quads debemos comprobar también la homologación, y nos podemos encontrar desde que nos sirve el propio aceite de motor (los del tipo JASO MA nos sirven para motor y caja de cambios) un lubricante específico para transmisión ya sea de moto, coche o del tipo UTTO (estos son de procedencias agrícolas y se caracterizan por lubricar frenos húmedos).

Un cuidado especial tiene la Cadena de Transmisión del Quad (si lo lleva) ya que es un elemento que se ensucia muchísimo, antes de lubricar es recomendable aplicar un limpiador, y si hacemos rutas largas limpiar y lubricar frecuentemente.

También podemos utilizar dos productos y cambiarlos para hacer rutas, con la “chupona” y el bote para guardarlos nos vale. Podemos utilizar uno con bomba manual para llenar cómodamente el cárter de la transmisión. Con un análisis del lubricante comprobamos su estado.

· Filtros:

Con los filtros no mejoramos potencia pero si fiabilidad del motor, esto es muy básico para que nuestro vehículo dure muchos kilómetros a pleno rendimiento debemos mantener el aceite (de motor y transmisión) limpio y seco de hay la importancia de almacenarlo bien si lo tenemos en casa.

Y en el motor nos pasa lo mismo, sobra decir que debemos sustituir regularmente los filtros de combustible, aire y aceite, y este ultimo podemos reforzarlo con un filtro magnético. Bien, el 90 % de las partículas de suciedad que se acumulan en el aceite son de origen férrico y un filtro de este tipo los elimina drásticamente mejorando la limpieza y por la tanto la fiabilidad del motor. Su instalación no es demasiado complicada se instala en la línea de lubricación del turbo y lo podemos dejar instalado permanentemente así nos protegerá el motor en todas las condiciones.

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A veces se puede instalar también en la caja de cambios, si tenemos alguna línea de refrigeración.

Igualmente un análisis de los filtros no ayuda a conocer su eficacia y el estado del motor.

· Calentadores:

Los calentadores adecuados y en buen estado para nuestro vehículo nos permiten reducir ruidos, vibraciones y emisiones con lo que se obtiene una conducción más confortable. Además cuanto más rápido se caliente con más facilidad arrancará el motor con todos los beneficios que esto tiene para su vida útil.

Mi recomendación es instalar calentadores o bien Metálicos Autorregulados (SRM) o bien Cerámicos de tipo Auto Regulados (SR) o Ultra Rápidos (Quick Glow System, QGS). Todos estos además de alcanzar temperaturas de más de 800º C en menos de 5 segundos regulan su temperatura para no calentarse en exceso.

En caso de que haya problemas de arranque se pueden analizar los calentadores para comprobar su estado y si es necesaria su sustitución por otro tipo.

· Refrigerantes:

Este es un producto que nos va a interesar cambiar en función de las aplicaciones del vehículo. Hay que tener en cuenta que entre un 40 % y un 50 % de los problemas del motor se deben a una mala refrigeración (según Caterpillar).

Y aquí las necesidades son muy diferentes, en un vehículo de calle necesitamos un producto que nos sirva tanto en verano con el vehículo alto de vueltas como en invierno en la sierra a temperaturas bajo cero, esto hace que sacrifiquemos capacidad de refrigeración a cambio de proteger contra la ebullición (que nos vaciaría el depósito y provocaría las temibles cavitaciones) y proteger contra la congelación que reventaría el circuito. La solución es utilizar una mezcla de agua con monoetilenglicol al 50 % que obtiene los mejores valores de ebullición y congelación eso sí perdiendo capacidad de refrigeración.

Una solución intermedia es reducir la proporción de monoetilenglicol, por ejemplo a un 30%, al haber más agua mejoramos la refrigeración pero perdemos punto de ebullición que aumenta el riesgo de cavitaciones y de evaporación del refrigerante, y aumentamos el punto de congelación hasta unos -17º C que en algunas zonas puede ser peligroso.

La última opción es utilizar una mezcla de agua (no vale cualquiera tiene que estar tratada o ser destilada) con un aditivo específico para competición, no son muchos los que hay en el mercado, conozco marcas como Purple Ice o Synergyn Chill Out que aumentan el punto de ebullición evitando pérdidas y cavitaciones y ayuda al agua a refrigerar mejor (aproximadamente un 12% mejor que una mezcla agua-glicol) lo que es muy interesante en jornadas largas a altas temperaturas; eso sí, apenas protege contra la congelación por lo que debemos de tener la precaución de no exponer el coche a temperaturas bajo cero. Así mejoramos la refrigeración, aumentamos la vida útil del motor y mejoramos su rendimiento.

La solución es la misma que con el aceite de motor, con un extractor manual y un bote de almacenamiento hermético podemos tener ambos productos y usarlos cuando nos convenga. Como control de calidad, un Espectrómetro nos va a permitir comprobar inmediatamente la proporción del producto y, aunque también se puede analizar para ver su estado, recomiendo que cambiéis el producto al menos cada dos años.

· Líquidos de Frenos:

Aquí estamos con un producto que afecta a la seguridad del vehículo, por lo que tenemos que ser bastante cuidadosos. Como ya sabéis los diferentes tipos de líquidos de frenos son incompatibles entre ellos por lo que nos tenemos que ceñir al que viene de origen, que en casi todos los vehículos es un sintético base Éster tipo DOT 4.

También sabéis que estos productos son muy higroscópicos y absorben humedad con facilidad por lo que recomiendo manipular el producto lo menos posible. Por lo tanto dejaremos el mismo producto para todas las aplicaciones tanto uso de calle como circuito.

Esto también tiene un motivo de seguridad, nos podemos acostumbrar a una eficacia de frenada muy elevada, y si cambiamos el líquido para circular por carretera podemos tener un susto por perder parte de esa eficacia.

La recomendación aquí es muy sencilla, utilizamos un producto con el mayor punto de ebullición posible, esto significa que tarda más en formar burbujas y nos será muy importante cuando conduzcamos de forma deportiva con frenadas largas e intensas. Un DOT 3 debe garantizar un punto de ebullición por encima de 205º C y un DOT 4 por encima de 230º C, pero existen algunos productos específicos de competición, como Castrol SRF, que superan los 300º C, es decir, que hasta que no alcancemos esta temperatura en el circuito de frenos no perdemos eficacia.

Vemos que con este producto no ganamos potencia pero si ganamos seguridad, sobre todo si realizamos frenadas intensas a altas temperaturas y con el vehículo muy cargado.

Obviamente este producto envejece, principalmente por la entrada de humedad al sistema, haciendo disminuir el punto de ebullición. Las normas españolas obligan a sustituir el líquido de frenos cada 2 años, además podemos controlar con el punto de ebullición con un medidor portátil (es una operación que nos lleva unos segundos) con lo que podemos sustituir el producto cuando su valor sea muy bajo.

· Neumáticos:

Otro elemento de seguridad del vehículo. Nos podemos encontrar modelos de carretera, mixtos (Off Road / carretera) y modelos específicos para Off Road (comprobar si están homologados para carretera). Los elegiremos en función de la ruta, y del uso que le demos.

Mi recomendación es tener varios juegos en función del uso que le demos, carretera si le damos uso normal en carretera o ciudad; mixtos si hacemos algo de ruta en caminos y Off Road si lo metemos campo a través. Utilizar un neumático que no sea el adecuado nos hará perder tracción en campo a través y seguridad en carretera, aparte de un desgaste excesivo.

Esto es otro factor importante, ya que un desgaste excesivo nos hace perder tracción y agarre, y garre, para poder controlar este desgaste utilizamos la ayuda de un calibre nos dirá la profundidad exacta del dibujo.

· Combustible (Gasoleo):

Este producto no debe ser ningún problema si circulamos por España o por cualquier territorio de la Unión Europea (¡cuidado con Gibraltar!) si repostamos en estaciones de servicio fiable. A lo sumo podemos utilizar un mejorador del número de Cetano que nos puede aumentar el rendimiento del motor.

Si realizamos rutas por el Norte de África podemos tener algunos problemas con el gasoil, sobre todo que esté contaminado con agua, polvo o sea demasiado pesado. Mi recomendación es cuidar los filtros para retener partículas y aquí si puede estar bien utilizar algún aditivo que mejore el cetano.

Si optamos por llevar un depósito de gasoil extra para casos de emergencia o de mejor calidad hay que tener en cuenta que debemos mantenerlo limpio y seco, en un envase hermético.

Sólo terminar indicando que esto es un ejemplo.

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Muy buena informacion Trotamundo4x4, gracias por tus colaboraciones y aportaciones. Sigue asi socio. Operaciones de mantenimiento 540692