un video de un 2CV Sahara

Administrador del Foro

pues eso, ahi lo tenéis ¿a que mola? jjeje

Profesional

si esta chulo,si. pongo alguna imagen del Sahara

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Aficionado

Que guapo, que se supone que es eso de las puertas delanteras?? la tapa de la gasolinaaa??

Administrador del Foro

dejo una foto de una AK 400 4x4 bimotor

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Si, es 4x4, jeje

El Puto Amo

El Sahara, lo tenian la Guardia Civil, de la frotera de Andorra, hasta los años 80s lo vi

Administrador del Foro

yo nunca he tenido el placer de ver uno en realidad,.....

El Puto Amo

Pues por hielo, con neumaticos de clavos, como lo tenian un trueno, quizas el conductor, un especialsta....

Profesional

Joer, que guapo. El vídeo me ha recordado mis inicios todoterreneros con mi 2CV fragoneta por la playa y los barrizales. Lo que llegué a disfrutar con aquel bicho con toda la peña metida en la parte trasera haciendo el mono.

Aficionado

mirad que aparatos

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Aficionado

los coches de antes , que tiempos , pero la competencia no se quedaba atras. [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Nuevo

Ostias que guapo!

Brutal el 2cv sahara. Mirad ésto que he encontrado por la red:

CITROËN 2CV SAHARA

En 1.954 , en un concesionario de Las Landas (Francia), surgió la idea de acoplar un segundo motor a un Citroën 2CV
para fabricar un pequeño 4x4. La tracción integral unida a un vehículo
de gran ligereza (apenas 600 kg) y buena altura libre lo convirtió en
la herramienta ideal para trabajar en un terreno tan arenoso. El 2 CV
Sahara fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París
de 1.958, aunque su comercialización no comenzó hatsa 1.960.

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Citroën,
tras conocer la evectividad del invento, decidió producirlo en serie y
en 1.957 fue construido el primer prototipo oficial. En aquel momento,
Citroën no disponía de un motor pequeño y ligero con suficiente
potencia para mover un 4x4, así que encontró en la implantación de un
segundo motor en el maletero la solución ideal. Los depósitos de
gasolina (uno de 15 litros para cada motor) se ubicaron bajo los
asientos delanteros. Exteriormente el 2CV Sahara no difería demasiado
del 2CV AZL del que derivaba, solo las aletas traseras recortadas, las
tapas del depósito de combustible en las puertas delanteras, la rueda
de repuesto sobre el capó delantero y un orificio en el capó trasero
para la ventilación del segundo motor lo diferenciaban del modelo
original. Esto permitió a Citroën utilizar gran cantidad de piezas del
2CV original, ahorrando en el desarrollo y la producción.

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Cada
motor contaba con su propia llave de contacto, su propia caja de
cambios y su propio embrague. Un único pedal accionaba ambos embragues,
y las cajas de cambios eran accionadas por una única palanca en el piso
del vehículo. Como los motores no estaban sincronizados entre sí podían
girar a regímenes diferentes según las condiciones de adherencia de
cada eje. El 2CV Sahara podía circular de forma indistinta con el motor
delantero, o bien con los dos, cuyo acoplamiento se efectuaba gracias a
una palanca situada junto al cambio. El acelerador actuaba
conjuntamente en los dos carburadores (uno en cada motor)

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La
producción del Citroën 2CV Sahara se prolongó hasta 1.967, aunque desde
1.962 pasó a denominarse 2CV 4x4. En total se produjeron 799 unidades
del Sahara, de las cuales 85 fueron ensambladas en la factoría de
Citroën en Vigo y destinadas exclusivamente a la agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil. Actualmente se calcula que solo sobreviven 27 de
estos vehículos, y uno de ellos (con las pertinentes modificaciones)
corrió el Dakar en los años 2.005 y 2.007, aunque en ninguna de las dos ocasiones finalizó la prueba.

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FICHA TÉCNICA

Motor
Tipo	Bimotor. Delantero; longitudinal de 2 cilindros opuestos refrigerado por aire. Trasero; Longitudinal de 2 cilindros opuestos refrigerado por aire.
Cilindrada	850 c.c. ( 2 x 425 c.c.)
Diametro x carrera	66x62 mm
Alimentación	Un carburador Solex F 26 CBIN para cada motor.
Distribución	accionada por empujadores, varillas y balancines.
Potencia máxima	28 CV a 4.500 rpm
Transmisión
Tipo	Tracción integral
Cambio	Manual de 4 relaciones
Suspensión
Delantera	Independiente mediante barras de torsión longitudinales y batidores de inercia, interconectada con el eje trasero.
Trasera	Independiente mediante barras de torsión longitudinales y batidores de inercia, interconectada con el eje delantero.
Frenos
Tipo	Tambores en la 4 ruedas.
Dimensiones
Largo	3.780 mm
Ancho	1.460 mm
Alta	1.540 mm
Batalla	2.405 mm
Vía delantera	1.260 mm
Vía trasera	1.260 mm
Peso	735 kg
Prestaciones
Velocidad máx.	65 km/h con un motor o 105 km/h con ambos motores

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Lo que no conocía yo es ese 4L 4x4!! que pasada no?

Saludos!!

Nuevo

Y aquí unos pobres idiotas destrozando un 4L un video de un 2CV Sahara 1773

Administrador del Foro

Muy bien dramos, un gran trabajo. Gracias por compartirlo con nosotros, sigue asi que este tipo de colaboraciones nos gustan mucho un video de un 2CV Sahara 110970

Nuevo

nada hombre jeje, me pirran los clásicos, y si son 4x4 más. Estoy buscando info como loco del 4L, me ha dejado alucinado
saludos!

El Puto Amo

Dramos, bienvenido al club de los buscadores de rarezas, y yá que las encuentras gracias por compartirlas.

Aficionado

bueno, pues completando mas informacion, he encontrado la historia del 2CV aunque quizas no sea muy adecuada para un foro de 4x4, pero como se habla de este vehiculo, pues creo que puede ser interesante publicar la historia por fechas, Aqui esta

LA HISTORIA DEL CITROËN 2CV
1936
La historia del 2CV comienza este año al iniciarse el estudio un proyecto llamado "lo minimo del coche frances". Pierre Boulanger, Director General de Citroën en aquella epoca, resumió con una frase el objetivo del proyecto, "cuatro ruedas bajo un paraguas", es decir, un vehiculo económico, seguro, capaz de transportar a cuatro personas y cincuenta kilos de equipaje a cincuenta kilómetros por hora, con un máximo de confort.
A pesar del caracter económico del proyecto, el confort debería de ser una cualidad indispendable.
El primer elemento de confort tenía que ser la suspensión, que debía permitir transportar un cesto de huevos dentro del coche sin que se rompiese ninguno, despues de atravesar un campo de labor.
El otro elemento de confort tenía que ser la habitabilidad, que debía permitir al propio Director General, que era un hombre bastante alto, subirse al coche con el sombrero puesto. Si el sombrero se le caia el prototipo era destruido.
1938
Los prototipos del 2CV estaban ya casi preparados. Llevaban un motor de 375 c.c. que consuguía 8 cv de potencia. Estaba refrigerado por agua. Alcanzaba los 50 Km/h y gastaba 5 litros a los 100 kilometros.

1939
En mayo de 1939, había 250 prototipos del 2CV en la fabrica de Levallois, dispuestos para ser destinados al Salón del Automovil de París. Salón que nunca llegó a celebrarse a causa de la declaración de guerra de Francia e Inglaterra a Alemania.
Todos los prototipos fueron destruidos voluntariamente a fin de evitar el espionaje industrial. Solo se salvó uno. (aunque ahora se han encontrado otros tres escondidos en un granero, bajo un monton de paja).
1948
Durante la guerra continuaron en secreto los estudios para perfeccionar el prototipo, hasta que el 6 de Octubre de 1948, en el Salón del Automovil de París vio la luz el primer 2CV.
En la inauguración del salón, Pierre Boulanger levantó lentamente la lona que cubría el coche ante la presencia del entonces presidente francés M. Vicent Auriol. Esta simple operación dejó estupefactos al Presidente y a todo su séquito. Desde ese dia, 1.300.000 personas, desfilaron por delante del 2CV asombrados, sorprendidos, perplejos o traumatizados.
La prensa se burló sarcasticamente del modelo. Solo una publicación, la "Revue Automovile Suisse", hace un gran elogio de este pequeño vehiculo y le pronostica un venturoso porvenir.
Un periodista norteamericano que asiste al salón se pregunta para qué sirve ese objeto, otro pregunta a Citroën si al adquirir el vehiculo suministran también el abrelatas, otro compara la línea del coche con una bañera del siglo XIX...
Pero el público descubre rápidamente que el 2CV ofrece la síntesis completa y la coherencia de soluciones originales. ¡En la montaña actua como si fuese una cabra!, dice uno, ¡Que confort!, dicen otros. Todos descubren, además que su consumo es mínimo, que no plantea problemas de entretenimiento, y esto hace que el 2CV tenga una acogida sensacional y que las listas de pedidos se alarguen enormenmente.
El 2CV "tipo A" tenía un motor de dos cilindros opuestos, refrigerado por aire, con una cilindrada de 375 c.c., que desarrollaba 9 cv SAE de potencia a 3500 rpm. Alcanzaba los 65 Km/h y consumía de 4 a 5 litros a los cien kilómetros.
Solo estaba disponible en color gris metalizado.

1950
Aparece en el Salón de París la furgoneta 2CV "tipo AU", con el mismo motor que el 2CV "tipo A", alcanzaba los 60 Km/h, consumía 5 litros a los cien, y contaba con una carga util de 250 Kg.
La afluencia de pedidos provoca la subida de los plazos de entrega del 2CV hasta seis años.
1951
Comienza a comercializarse la furgoneta 2CV "tipo AU".
1952
El 2CV sigue siendo de color grís, pero ahora con una capa de barniz que lo hace mas oscuro, y con las llantas pintadas de amarillo.
Comienza el montaje de los 2CV en Bélgica.
1954
Aparece en el salón de París el 2CV "tipo AZ", con motor de 425 c.c. y 12 cv SAE a 3500 rpm, que alcanza los 70 km/h. La caja de cambios era identica a la del tipo A, pero provista de embrage centrífugo, lo que permitia la conducción con solo dos pedales.
También aparece la furgoneta 2CV "tipo AZU", con el nuevo motor de 435 c.c., pero sin embrague centrufugo.
La furgoneta 2CV "tipo AU" se sigue fabricando.
El logotipo de Citroën, en la calandra delantera, se modifica al suprimir el ovalo que rodeaba los chevrones.
1955
La compresión volumetrica varía de 6,2 a 7 por la modificación de la forma de los pistones.
1956
Aparece un nuevo 2CV "tipo AZL" con las mismas caracteristicas que el "tipo AZ", pero se le duplica la superficie de la luneta trasera, y se le dota de un indicador de dirección central.
El 2CV "tipo AZ" se sigue vendiendo como modelo inferior al "tipo AZL".
1957
El 2CV "tipo AZLP" sustituye al 2CV "tipo AZL".
La puerta del maletero se hace de chapa, en lugar de la lona que tenia hasta entonces.

Se deja de fabricar la furgoneta 2CV "tipo AU", de 375 c.c.
Se pone en marcha un cadena de montaje de furgonetas 2CV en Camboya.
1958
Aparece el 2CV 4x4, también llamado "Sahara", con dos motores de 425 c.c., uno delante y otro detras. Este modelo surge para solucionar los problemas de transporte que se presentan a los encargados de las prospecciones petroliferas y mineras en terrenos accidentados. Es capaz de subir con cuatro personas dentro, rampas de 45% sobre la arena del desierto y alcanza una velocidad punta de 100 Km/h. Los embragues y las cajas de cambio se accionan con un solo pedal y una sola palanca; sin embargo un dispositivo permite conservar el motor trasero en punto muerto mientras se rueda, permitiendo usar solo el delantero si asi se desea.
Se pone en marcha la fábrica de Citroën Hipania en Vigo, para la fabricación de furgonetas 2CV.
1959
Posibilidad de montar en opción un transistor en el 2CV, la "radioën".
Además del gris habitual, se incorpora un nuevo color, el azul glacier.
1960
El capot de chapa ondulada es sustituido, en el 2CV "tipo AZ", por el de cinco nervios, con calandra desmontable e intercambiable.
Se introducen dos nuevos colores, el verde y el amarillo.
Comienza a comercializarse el 2CV 4x4.
Se inician las actividades de producción del 2CV y el Ami en Argentina.

Aficionado

1961
La potencia del 2CV "tipo AZLP" sube a 13,5 CV, y la velocidad maxima a 85 Km/h, con un consumo de 5,5 litros a los 100.
Se introduce el capot de cinco nervios en las furgonetas 2CV.

1962
El 2CV "tipo AZLP" es sustituido por el 2CV "tipo AZAM"
y El 2CV "tipo AZ" por el 2CV "tipo AZA".
Se incorpora taquímetro y cuentakilómetros totalizador, varilla indicadora del nivel de gasolina y limpia parabrisas eléctrico.
La furgoneta 2CV "tipo AZU" sube la potencia a 13,5 cv a 4000 rpm.
Aparece el 2CV "Mixto" "tipo AZC", como intermediario entre la berlina y la furgoneta.
1963
Aparece la furgoneta 2CV "tipo AK" con 350 Kg. de carga util.
El 2CV es dotado de un motor mas potente, 16,5 cv a 4200 rpm y 95 Km/h.
En Chile se constituye la empresa Citroën Chilena , filial industrial y comercial, y se pone en marcha, en Arica, una planta de montaje del 2CV y la furgoneta 2CV.
Comienza el montaje de los 2CV y la furgoneta 2CV en Madagascar, y se pone en marcha una fábrica en Caen (Normandia) para la mecanización y montaje de las suspensiones de los 2CV.
1964
Se invierte el sentido de apertura de las puertas delanteras, ahora se abren en el sentido normal.
Puesta en marcha de la fábrica de Mangualde, en Portugal, para la fabricación de los 2CV.
Comienza a funcionar la fábrica de Cimos, en Yugoslavia, para el montaje del 2CV y la fabricación de piezas de automoviles.
1965
El 2CV incorpora la luneta de custodia, amortiguadores hidraulicos traseros, y transmisión homocinética.
El diseño de la calandra se modifica y los chevrones se ponen en el capot.

1966
La dinamo de 6 voltios es reemplazada por un alternador de 12 voltios. Toda la instalación eléctrica pasa a ser de este voltaje.
Cierra la fábrica de Slough, en Gran Bretaña.
1967
La furgoneta 2CV "tipo AZU" incorpora un nuevo motor de 425 c.c. y 21 cv a 5450 rpm, y que la pone a 80 km/h.
Se separan los asientos delanteros del 2CV.
Aparece el Dyane, que se coloca en la línea entre el 2CV y el Ami, con el motor de 425 c.c. y 21 cv. El Dyane alcanza los 100 Km/h gastando solo 4,9 litros a los cien, e incorpora una carroceria totalmente nueva.
Entre Abril y Agosto se fabrica el 2CV "Export" con cuatro indicadores de dirección, y con posibilidad de montar en opción lavaluneta delantero y espejo retrovisor exterior

1968
La furgoneta 2CV "tipo AK 350", hermana mayor de la furgoneta 2CV "tipo AZU" incorpora un nuevo motor de 602 c.c. con 3 cv de potencia fiscal (a partir de aqui se hace famosa como la 3CV), y 28,5 cv DIN a 6750 rpm.
Aparece el Dyane 6, con el nuevo motor de 602 c.c., y que alcanza los 110 Km/h, gastando 6,1 litros a los cien.
Sale el Mehari, un vehiculo todo terreno y para todos los usos, que viene a enriquecer la familia de los pequeños Citroën de dos cilindros. El motor de 602 c.c. desarrolla 28,5 cv, y alcanza los 102 Km/h. La carroceria de material plástico elimina todos los riesgos de corrosión y ofrece buena resistencia a los choques menores.
1969
Se pone en marcha en Teheran (Iran), una planta de montaje de las furgonetas 2CV y los Dyane.
1970
Crece la familia 2CV, que se comercializa en dos nuevas versiones:
El 2CV 4 "tipo AZL 4", con 435 c.c., 24 cv DIN a 6750 rpm, 102 Km/h y 5,4 litros a los cien.
El 2CV 6 "tipo AZL 6", con 602 c.c., 28,5 cv DIN a 6750 rpm, 110 Km/h y un consumo de 6,1 litros a los cien.
Estos dos modelos montan de serie cinturones de seguridad.

También aparece la furgoneta 2CV "tipo AKS 400", con 475 Kg. de carga util, que alcanza los 85 Km/h y gasta de 7 a 8 litros a los cien

Siguiendo la tradición de las grandes expediciones en automóvil, Citroën organiza la carrera de resistencia París-Kaboul-París, en 2CV, Dyane o Mehari, para jovenes menores de 30 años: 1300 participantes.
1971
Despues del éxito de la expedición París-Kaboul-París, Citroën propone el raid París-Persepolis-París. 500 2CV viajarán desde París hasta el sur de Irán.
Las empresas Inda S.A., en Paraguay, Quintamar S.A. en Uruguay, y Aviles Alfaro en Ecuador llegan a acuerdos para el montaje del 2CV y el 3CV.
1972
La furgoneta 2CV "tipo AZU 250" aumenta la cilindrada a 435 c.c., consigue 24 cv DIN a 6750 rpm y consigue alcanzar los 85 Km/h.
Los 2CV 4, 2CV 6, furgonetas 2CV y resto de modelos Citroën, cumplen las normas europeas anticontaminación aplicables a partir de 1973.
El departamento de relaciones públicas de Citroën inventa una nueva forma de competición: El Pop Cross o 2CV Cross, cuya primera prueba tuvo lugar cerca de Argenton-sur-Creuse, en Francia, aunque el precendente fue el Mehari Cross de Zaragoza, en España.
Se llega a un acuerdo para la fabricación del 2CV y la 3CV en Tunez.
Se empiezan a comercializar los modelos Citroën en Islandia.
1973
Todos los 2CV incorporan un nuevo logotipo, y el 2CV 6 un nuevo volante monobrazo.
Después del fantastico éxito de la expedición París-Persepolis-París, Citroën organiza el raid de Africa, donde 60 equipos de jóvenes hicieron 8000 Km desde Abidjan a Tunez.
1974
Los faros rectangulares sustituyen a los faros redondos y se incorpora una nueva calandra de plastico.

Se incorpora una banda de protección de caucho en los paragolpes y una cubierta de plastico en el interior de las puertas.
La situación económica y política de Chile determina el cierre de los talleres de montaje del 2CV en este país.
1975
Aparece el 2CV "Spécial", una versión básica, con la mecanica del 2CV 4, que vuelve a incorporar los faros redondos y suprime la luneta de custodia.

Las bandas de caucho de los paragolpes se sustituyen por bandas adhesivas negras y se introducen amortiguadores delanteros.
La potencia del 2CV 6 se reduce de 28,5 cv a 26 cv a causa de las nuevas normas antipolución.
1976
Aparece la serie especial limitada 2CV "Spot", basada en el 2CV 4, con pintura en dos tonos, del que se producen 1800 unidades.

1977
Los cinturones de seguridad enrollables se comienzan a montar de serie en los 2CV.
En las furgonetas se montan los cinturones de serie, pero no enrollables.
1978
En marzo sale el Acadiane, una nueva furgoneta derivada del Dyane que reemplaza a las furgonetas 2CV. Monta un motor de 602 c.c., 31 cv DIN a 5750 rpm y alcanza los 100 Km/h.
También se deja de fabricar el 2CV 4.
El 2CV 6 es dotado de un nuevo carburador Solex de doble cuerpo, que consigue arrancarle al motor de 602 c.c. 29 cv DIN a 5750 rpm., y el filtro del aire pasa a ser de plástico.
1979
El 2CV 4 "Spécial", con motor de 435 c.c. es reemplazado por un 2CV "Spécial" con el motor de 602 c.c. del 2CV 6.
El 2CV 6 es reemplazado por el 2CV "Confort" (2CV 6 CT).
Aparece el Mehari con tracción a las cuatro ruedas. Caja de cambios con siete desmultiplicaciones (cuatro normales y tres reducidas), más marcha atrás con reductor y enclavamiento del árbol de la transmisión las ruedas traseras, con bloqueo del diferencial. Posee 602 c.c., 29 cv DIN a 5750 rpm, y alcanza los 100 Km/h.
1980
En el Salón de París aparece el 2CV "Charleston" de carroceria bicolor y faros redondos, en serie especial limitada a 8000 unidades, basado en el 2CV 6.
Cierra la fábrica de Bruxelles-Forest en Belgica.
1981
El 2CV Charleston se empieza a fabricar en serie solo para Francia.
1982
Citroën penetra en el mercado chino.
1983
Sale el una serie limitada de 2000 coches, el 2CV "France 3", basados en el 2CV "Spécial", aunque en Gran Bretaña fue denominado 2CV "Beachcomber", y en el resto de paises 2CV "Olimpique".
1984
Se fabrican otras 2000 unidades del 2CV "Olimpique".
1985
Aparece una nueva serie especial limitada a 3000 unidades, el 2CV "Dolly".
1986
Sale en Francia el 2CV "Cocorico", una patriotica edición limitada a 1000 unidades, que estaba pintado con los colores de la bandera francesa.
En Gran Bretaña sale el 2CV "Bamboo", de color vede, que alcanzó gran popularidad.
1987
El Citroën Mehari deja de ser producido.
1988
La fábrica de Mangualde, en Portugal, acapara ahora la totalidad de la producción de los 2CV.
En Belgica sale a la venta el 2CV "Perrier", edición limitada a 1000 unidades, de color verde y blanco.
1990
El 27 de Julio de 1990 cesa la fabricación del 2CV.
Después de 41 años, 8 meses y 21 dias de fabricación, se han vendido 3.872.583 2CV, hasta el 31 de Mayo de 1991.

Administrador del Foro

Historia muy completa Alter, enhorabuena socio.

Aficionado

cuanto tenga un ratito me la leeré tranquilamente. Son muchos años de historia y seguro que resulta interesante. gracias por aportarla

El Puto Amo

que gran coche, la de recuerdos, de fiesta con los amiguetes acampados con tiendas de campaña y dando saltos por los caminos cazando liebres jajajaja que tiempos aquellos.
Y lo metias en el Alberche hasta la orilla, no clavaba y en cuanto llegaba alguien y lo veia, se metia por el mismo sitio y nos tocaba sacale jejejeje

El Puto Amo

Un recuerdo,una epoca, en casa estrenamos dos, la furgoneta del 62 y un mehari en el 74, recuerdos todos

Administrador del Foro

Supongo que ahora te debera saber mal no conservarlos. Yo en verano, aqui en mi pueblo se suelen ver algunos Mehari, y son una pasada, ya me gustaria pillarme uno, pero la pasta.....

El Puto Amo

Ya te buscaré las fotos, y veras como se rompian, pero si que me gustaria tenerlo.......

Administrador del Foro

Ventajas: no se oxidaban (carroceria de fibra) todo lo contrario que los Patrolos, jeje

El Puto Amo

Mira, el coche me costo nuevo 134.500 pesetas, un año despues, luchando contra un 600, en un camino de cabras, con cabras incluidas, el 600 se quedó en el lugar, por rutura de dirección, el mehari, me llevo a casa, como en todos mis coches pero la carroceria, DE PLASTICO ABS, no se repara, total, dos laterales, un frontal, el chasis, que se dobló, y hacia poco, que salió una ley que toda pieza afectada un 20% tenia que sustituirse por nueva (¿?) desmontar todo el coche y montar de nuevo en la Citroen de Sant boi 112.000 pelas, y el seguro como era en finca rustica particular pues ni el uno ni el otro cobró,

Administrador del Foro

ok, ahora lo entiendo, pero claro, desde el punto de visto hoy en dia de mantenimiento de un coche clasico, este es ideal porque no hay que preocuparse por la corrosion, icluso creo que la pintura está en el mismo plastico, quiero decir que no van pintados sino que el plastico en que se fabricaba ya era en ese color.

El Puto Amo

Si, pero los plasticos al sol se secan y se cuartean haciendolos quebradizos, por lo menos los de la epoca, y la pintura pues si es el color del plastico, como los del todo a cien

Profesional

El otro dia fui a cambiar las ruedas del peugeot y el del taller que le mola el rollo de los clasicos, tiene varios minis y 2 cv estaba restaurandose un mehari, alli aprendi que eran de fibra ya que no tenia ni idea y me dijo que costaba un huevo repararla...

Saludos!!!!

El Puto Amo

lo bueno del mehari es que le podias adaptar la carroceria de fibra de un Boogy playero, igual que a los w. escarabajos, por lo menos eso creo.

Aficionado

A mi me traen muy buenos recuerdos, tanto el 2cv como el mehari. son coches que marcaron epoca.