Tema: ¿que tal los semi orugas? Vie Jul 03, 2009 9:20 am
Viendo la gran acogida que han tenido las fotos de Afganistán, y donde se pone de manifiesto la dificultad de los terrenos por los que se mueven los nuestros, creo que es conveniente poner el tema que Defence of The Realm publicaba hace unos días. La posible utilidad de los semiorugas en el entorno de Afganistán. El vehículo de la foto es un IVECO modificado por esta empresa holandesa. Adjunto también video del mismo. Recomiendo un repaso a los últimos artículos de Defence of The Realm, donde se habla ( y mucho ) de vehículos, protección, movilidad y Afganistán
Vale, no es una moto en el sentido estricto de la palabra, pero tampoco lo son los trikes y hablamos sobre ellos. Este artilugio lo desarrolló NSU para el ejército Alemán en la Segunda Guerra Mundial como “tractor” para piezas de artillería y todo terreno. El invento no les salió muy allá, porque con su motor 4 cilindros de 1478 cc solo daba 36 CV y la velocidad máxima era de 70 Km/h. Claramente por debajo de una BMW R75 Guerra o de una NSU 750, ambas con side car, pero tenía sus aplicaciones en terrenos comprometidos como el desierto. Además se podía lanzar desde un transporte militar con paracaídas. Imagino los aterrizajes terroríficos, que por mucho paracaídas esto [b]pesa 1235 kilos, más o menos como un coche pequeño.
¿Se podrá circular con esto por las carreteras españolas?
En The Kneeslider comentan la poca utilidad de la horquilla de moto en una configuración así, porque para girar siempre será mejor frenar una oruga u otra que girar una rueda. A mi me suena haber visto por la red videos en los que se ve funcionando el kettenkrad sin la rueda delantera pero no sé exactamente si el vehículo original se podía mover así o no. En fin, de vez en cuando vemos algo de tecnología de hace mas de 60 años que todavía hoy en día es capaz de sorprendernos.
El Kettenkrad es uno de los vehículos más curiosos de la Segunda Guerra Mundial. El primer diseño de una motocicleta oruga, fue patentado por el alemán Heinrich Ernst Kniepkamp en junio de 1939. Pero no pasó de una rareza. Ya en 1940 NSU en Neckarsulm fue designada para fabricar un pequeño tractor de media tonelada. Como resultado, diseñó un pequeño semirouga pero con horquilla y dirección de motocicleta, dirección que servía para dirigir el vehículo en carretera. Fue probablemente por el uso de esta dirección y horquillas y de otras piezas procedentes del mundo de la motocicleta que el nuevo vehículo fue designado “Ketenkraftrad” o Kettenkrad (motocicleta oruga), aunque no tenía nada que ver con el comportamiento y tareas de una motocicleta. Este también fue el origen de la ampliamente difundida creencia de que este vehículo era empleado como motocicleta y estuvo en servicio en las unidades motociclistas, todo lo cual es falso.
Por ejemplo, era capaz de trepar pendientes de 45º, o vadear cursos de agua de 44cm de profundidad. Además era un vehículo rápido y maniobrable, alcanzando los 70km/h en carretera. En los últimos años de la guerra, los diseñadores de NSU estaban ocupados con dos nuevas variantes. Uno era un Kettenkrad con cinco plazas con un motor Opel de seis cilindros. Se construyeron diez prototipos.
La segunda variante era uno más ancho, radio controlado, cargado con explosivos. El vehículo, carente de la dirección y horquilla delanteras, recibió la designación “Mittlerer Sprengladungsträger Springer”. Se construyeron algo más de cincuenta, aunque debido a los constantes bombardeos de los centros industriales, sólo tres alcanzaron el frente. La máquina, sin embargo, tenía varios puntos débiles que no pudieron ser solucionados durante la guerra. Por ejemplo, NSU jamás fue capaz de sellar completamente el mecanismo de dirección. Como resultado, se inundaban de aceite los frenos de dirección, cuyos tambores estaban situados a la derecha, más allá del cajón de mecanismos de dirección.
No era raro que el sistema de dirección fallara a los pocos meses de la entrega del vehículo. Los diseñadores estaban al tanto de esto y por eso dotaron de pequeños tubos de desagüe de aceite a ambos frenos de dirección para intentar combatir esta inundación. Otro punto débil era la marcha atrás, cuya rueda dentada carecía de suficiente fortaleza. Bajo presión extrema podía ocurrir que el alojamiento de aluminio de la transmisión se rompiera con la consecuencia de daños a otros elementos. El sistema de dirección era muy complicado y esencialmente idéntico (a menor escala) del de los grandes orugas.
La desventaja de tal complejidad era que el fallo de un componente, una rueda atascada en la reductora, por ejemplo, provocaba la destrucción de otras ruedas y piezas. Este es un problema con el que a día de hoy, los propietarios de los Kettenkrad supervivientes aún han de luchar. No obstante, es interesante hacer constar que piezas construidas hoy en el mejor acero para sustituir a otras de aquella época, aguantan las situaciones más extremas, lo que prueba que los fallos y roturas de la Segunda Guerra Mundial estaban seguramente vinculados a falta de calidad en los materiales suministrados a la industria.
Se construyeron dos unidades especiales: -El Sd.Kfz 2/1, diseñado para desplegar cable (de comunicaciones) en el campo de batalla. -El Sd.Kfz. 2/2, diseñado para extender cable pesado en campaña.
Longitud: 3000m Anchura: 1000m Distancia entre ejes de 1200m Motor: 36CV/3400rpm Opel Olympia 1.5, refrigerado por agua, 4 cilindros y cuatro tiempos de 1488cc con carburador Solex 32 Transmisión: monoplato de embrague en seco, cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás Velocidad máxima: 70 km/h Capacidad del depósito de gasolina: 2 x 21 litros. Consumo de gasolina: 16 Ltr/100km (carretera), 22 Ltr/100km (todo terreno) Vadeo máximo: 44cm Pendiente máxima superable: 45º Sistema eléctrico: 6V - 75 Ah Suspensión delantera: horquilla de amortiguadores hidráulicos Suspensión posterior: barras de torsión Capacidad de carga 1280kg + 325kg Capacidad máxima de arrastre: 450kg
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