Sobre autoblocante

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AUTOBLOCANTES Y OTRAS YERBAS

El mecanismo diferencial debe permitir la distribución del torque entre las ruedas motrices, y al mismo tiempo lograr una diferencia del numero de revoluciones de una y otra rueda cuando se transita una curva; de manera que a pesar de la diferencia del camino que recorren, no patine la rueda interior y se arrastre la exterior; de no mediar dicho mecanismo ocurre esto ultimo, ya que las ruedas girarían con igual numero de revoluciones, resultando entonces un desgaste prematuro de neumáticos y una incomodidad en el manejo porque el vehículo tiende forzadamente a realizar una trayectoria recta, en la cual desaparece esta tendencia ya que las ruedas sufren la misma resistencia al movimiento. En un camino recto, la corona, el portacoronas, los planetarios, los palieres y las ruedas giran al mismo número de revoluciones, en tanto los satélites no giran sobre su eje al ser arrastrados por el portacoronas. En las curvas el portacoronas no cambia de velocidad mientras no cambie la del motor, pero la rueda del lado interior gira mas lentamente que el portacoronas en razón de que la trayectoria es mas corta y la rueda no debe resbalar sobre el piso, para que esto suceda los engranajes satélites giran sobre sus ejes forzados por el planetario de la rueda interior que se “retrasa” haciendo “adelantar” al mismo tiempo el planetario de la rueda exterior que debe “apurarse”. La disminucion del numero de revoluciones de la rueda interior es igual al aumento del numero de revoluciones de la rueda exterior, para el caso limite en que una de las dos ruedas motrices quede totalmente parada, la otra tendrá un numero de revoluciones doble a la que tienen la corona y el portacoronas; esto se presenta cuando una rueda patina por falta de adherencia (agua, aceite, barro, arena sobre pavimento) y la rueda que esta ”bien apoyada” transfiere todas sus revoluciones a la que esta “mal apoyada” dejando al vehículo sin tracción. El mecanismo diferencial tiene la invisible particularidad de distribuir el torque por partes iguales a ambas ruedas motrices; ocurre entonces que si la rueda que patina “no consume torque” la otra no recibe tampoco nada, con lo cual debemos asumir que a pesar de las decenas de Kgms. de torque que tenga nuestro motor debamos recurrir al caballo del paisano más próximo para que nos remolque el vehículo hasta tener tracción, o embarrarnos hasta el cuello colocando pasto, ramas y hasta las alfombras para pisar firme y obtener la tracción deseada. Pero no siempre son pálidas ya que el aparato que necesitamos ya esta inventado, se llama diferencial autoblocante o de "delizamiento limitado", estas ultimas palabras lo resumen todo ya que dan a entender que el mecanismo no permite patinar una rueda elevando sus revoluciones mas allá de un valor preestablecido.
El más común de los mecanismos diferenciales autoblocantes esta constituido, además de los obvios satélites y planetarios, por dos embragues mutidiscos apretados por resortes que conectan los engranajes planetarios con el portacoronas; de esa manera no se permite la libre rotación entre esos elementos, limitándose la misma por la fricción que se produce entre los discos conectados a los engranajes planetarios y los discos conectados al portacoronas.
Que ocurre en un vehículo doble tracción con diferenciales comunes cuando patinan una rueda delantera y una trasera simultáneamente? Pues que aunque tengamos todo el torque del mundo en las coronas de los diferenciales, el vehículo no se mueve debido a que ocurre el caso de perdida total de tracción del ejemplo anterior, pero multiplicado por dos; y nuestra vergüenza puede llegar a multiplicarse por diez;......... malacate, tractor, caballo del paisano o cuarta de un amigo, cola entre las piernas y vuelta a casa decididos a instalar autoblocantes atrás y adelante....si, si, atrás y adelante, claro que el autoblocante delantero debe tener sus recaudos para que no cause problemas al doblar. Ahora si, de vuelta al barro o a la trepada de un médano sin temor a la perdida de tracción, y si la cosa no anda será porque quizás tenemos poca muñeca..... aunque siempre se puede culpar a la falta de motor.
Otra de las sofisticaciones de los vehículos doble tracción es el tercer diferencial o diferencial central, es decir un vehículo con dos ejes propulsores que tiene tres diferenciales............. esto no es cosa de locos, existe: El diferencial central forma parte físicamente de un conjunto compuesto también por la caja de velocidades y la caja de transferencia. El tema es saber cual es su ventaja, ya que la desventaja es fácil de adivinar: cuesta un montón de plata.
Conocemos que en una curva todas las ruedas giran con radios y trayectorias distintas, y obviamente con cuatro números de revoluciones distintas. El radio de giro de las ruedas delanteras siempre es mayor que el radio de giro de las ruedas traseras, o sea que en una curva las ruedas delanteras giran mas rápido que las traseras, o dicho de otra manera el cardan delantero debe girar más rápido que el trasero. Si transitamos con la doble tracción conectada sobre una curva de piso seco y firme, ocurre que: patinan las ruedas delanteras y se arrastran las traseras o enroscamos los cardanes; eso ultimo no ocurre si tienen la resistencia adecuada, pero se resiente la transmisión y gastamos cubiertas en exceso. El lector habrá intuido que el problema se soluciona instalando un diferencial central, el cual “ve” a los cardanes tal como el diferencial trasero o delantero “ve” a sus palieres, permitiendo que los cardanes giren entonces a distinto numero de revoluciones de acuerdo a lo que los trenes delanteros y traseros “soliciten”. Con este sistema podemos circular tranquilamente por un camino seco y firme con un vehículo que tenga doble tracción permanente, es decir sin palanca “simple-doble” y sin cubos de rueda libre; vale la pena recordar que la ventaja consisten una mejor “puesta al piso” del torque, lográndose mayor seguridad de manejo en circunstancias de piso variables. Pero no es oro todo lo que reluce porque si por alguna circunstancia patina aunque sea solo una rueda del tren delantero o trasero, el vehículo se queda totalmente sin tracción; esto es así porque el diferencial central distribuye el torque en partes iguales entre los cardanes y dado que el diferencial cuya rueda patina “no consume” torque, tampoco le corresponde torque al otro. Obviamente lo ideal es instalar diferenciales delantero y trasero autoblocantes en conjunto con el diferencial central; o que este ultimo sea autoblocante o bloqueable manualmente, lo que requiere el accionamiento manual del bloqueo cada vez que se prevé transitar por un camino de dudosa adherencia.
En doble tracción la sofisticación esta de moda, pero lo importante es como conseguir fierros; y en el caso del diferencial central estamos casi perdidos. Un caso concreto lo ha realizado la firma AUTOCROSS (Machain 3223 - Ciudad de Bs. As. – 15 4054 - 4251 que ha instalado en una Wagoner AMC un motor Falcon Sprint con un conjunto caja de velocidad, caja reductora y diferencial central proveniente de un Range Rover.

JORGE RICCI
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Este articulo es una separata del libro “Que sabemos de nuestro jeep”, y tambien fue publicado en la sección automotores de la revista Infomoto.
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El Puto Amo

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