Los camiones de la Wehrmacht

El Puto Amo

Sinopsis histórica

La mayor dificultad para las FFAA alemanas de conseguir vehículos era la gran variedad de fabricante y modelos que había a causa de las relativamente pocas unidades que se producían por aquel entonces, y más que nada en los años veinte. En esta década, la "Reichswehr" quiso ir eliminando los camiones comerciales, por lo que en 1926 se creó un "programa de motorización" para que se fabricaran camiones de 1.5t, 3 ejes y todoterreno 6 x 4. Dado que ello no lo podía llevar a cabo una única empresa, el Ejército repartió sus pedidos entre tres empresas, que eran la Daimler-Benz (2000 unidades del G 3a), Büssing-NAG (2300 unidades del G 31) así como Magirus (1150 unidades del M 206). Lo que faltaba era una estandarización consecuente, pues si bien por fuera estos vehículos eran prácticamente idénticos, no era posible intercambiar grupos constructivos entre los camiones de las diferentes marcas.
En el caso del camión todoterreno de 3t fueron cuatro las empresas que participaron en el programa: Büssing-NAG (300 unidades del 3 GL 6), Krupp (unas 2000 unidades del L 3 H 63), Daimler-Benz (7500 unidades del LG 3000, exportándose una gran parte) y Henschel (25.800 unidades del 33D1 y Gl).
A partir de 1937 se intentó solucionar el problema de la estandarización creando el camión ligero "Einheits-Diesel" (es decir, Diésel Estándar), un vehículo cuya producción se repartió entre varias empresas, llegándose a producir más de 10.000 ejemplares absolutamente idénticos. Con su tracción 6 x 6 y las ruedas simples, este "Einheits-Diesel" disponía de una magnífica aptitud todoterreno, pero, sin embargo, era demasiado pesado y costoso. Por ello se prescindió de construir camiones estándar de gamas medias y pesadas, teniéndose que recurrir a los camiones comerciales 4x2 y 4x4.
Poco antes de comenzar la guerra entró en vigor el llamado "Plan Schell" (el coronel Schell era el "Procurador General de Motorización". Según este plan, los más de 100 diferentes modelos de caiomes debían quedar reducidos a 14 modelos básicos, pero por varias circunstancias se llegó a realizar sólo una parte del programa Schell. Un dato histórico muy curioso es que a pesar de la dictadura, las relativamente pero empecinadas empresas alemanas no se dejaran "unificar" (o "estandarizar"), todo lo contrario de lo que pasó en EEUU y Canadá, donde gracias a una radical estandarización se llegó a producir medio millón de GMC 353 norteamericanos y más de 200.000 Ford F60 canadienses.
Hasta 1945, las empresas alemanas produjeron unos 430.000 camiones para la guerra. A ellos hay que sumar el elevado número de camiones de los países conquistados, tanto los que fueron ganados en la batalla como los que se seguían produciendo en los países ocupados.

Borgward

Tras una serie de cambios de propietarios y de nombre debido a crisis económicas (hasta 1931: Hansa-Lloyd-Werke AG; de 1931 a 1936: Hansa-Lloyd und Goliath-Werke, Borgward und Tecklenborg; de 1936 a 1938: Hansa-Lloyd-Goliath-Werke), finalmente, de 1938 a 1949 pasa a llemarse Carl F.W. Borgward Automobil- und Motorenwerke.
Los modelos más importantes para la Wehrmacht fueron el Europa V (el diésel estandarizado), del que se fabricaron 2400 unidades hasta 1940, y los diferentes camiones de 3 toneladas de carga útil, de los que se fabricaron 30.000 hasta la destrucción de la factoría en 1944.

Fotos de arriba abajo:

serie 3t G.W., cabina estandarizada. Foto de 1942.
serie 3t G.W., cabina estandarizada. Foto de 1941.
serie B 3000 D/S (es decir, diésel estándar), sucesora de la serie G.W. Foto de 1943.
Vehículo de radiodetección sobre el chasis del B 3000. Años 40.

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Büssing-NAG

Büssing es el fabricante de camiones posiblemente más antiguo de Alemania. Fundada en 1903 bajo el nombre de "Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren", de 1920 a 1931 la empresa se llamó "Heinrich Büssing Automobilwerke"; de 1931 a 1943 "Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagenwerke", y de 1943 a 1950 "Büssing-NAG Nutzkraftwagen".
La fábrica principal estaba en Brunswick (Braunschweig en alemán), y además había plantas en Berlín, Elbing y Leipzig.
La Büssing-NAG fabricó una gran multitud de camiones de cargas útiles de entre 1,5 y 9,5 t y con motores diésel de producción propia.
Los modelos más importantes para las tropas alemanas fueron el G 31 (2300 unidades a partir de 1931), el ya mencionado diésel estandarizado (3200 unidades hasta 1940) y especialmente los modelos 500 / 4500, de los que se fabricaron 15.000 vehículos en sus versiones S (4x2) y A (4x4).

Fotos, de arriba izquierda a abajo derecha:

- 500 S para el transporte de bestias de carga. 1941.
- 4500 A. El 4500 fue fabricado a partir de 1942 y entre otras cosas disponía de ranuras de aireación y de guardabarros más sencillos.
- 500 A. 1942.
- G 31 6x4 del servicio telefónico. 1939.
- Un Büssing de 8 t 4x2, todavía con aberturas sobre goznes en el capó en vez de las ranuras introducidas en 1938. 1941.
- 500 S con una apertura en la caja, típica de los vehículos de provisiones. Años 40.
- 500 A para el transporte de máquinas y utillaje de taller.
- y finalmente, propaganda de 1943 de la filial vienesa A. Froß-Büssing, adquirida por Büssing-NAG en 1938.

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Daimler-Benz

Bueno, Gabriel se me ha adelantado un poco... completemos el tema:

En el año 1926, la "Daimler-Motoren-Gesellschaft" de Untertürkheim y la "Benz u. Cie." de Mannheim se unieron para fundar la "Daimler-Benz AG" (con sede principal en Untertürkheim; "AG" es Sociedad Anónima). Todos los coches y camiones se comercializaron bajo el archiconocido nombre de "Mercedes-Benz".
Los vehículos industriales, de una excelente calidad técnica, cubrían cargas útiles de 1,5 a 10,0 t y se fabricaron, además de Untertürkheim, también en Mannheim, Gaggenau y Berlín. Los modelos más importantes para las tropas fueron el G 3 a (unas 2000 unidades), el LG 3000 (7500 unidades), el diésel estandarizado (500 unidades), el 4,5 t en sus versiones A (4x4) y S (4x2) (unas 9000 unidades más las 1500 versiones semioruga, llamadas "Maultier", es decir "mula") así como los Blitz fabricados bajo licencia Opel (unas 3500 unidades).

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- L 4500 S. Por falta de medios, como tantos otros al final de la guerra, también este camión dispone sólo del equipamiento imprescindible, como, por ejemplo, guardabarros sencillos, faros pequeños y cabina de madera, además de no llevar parachoques. 1945.
- L 3000 S, de provisiones. 1941.
- L 3750 para transporte de material de construcción y hormigoneras. El rasgo distintivo de este modelo eran las llantas de araña o "trilex". Sin año.
- Lo 2000 ("Lo" por "bastidor semibajo"). Le sigue un Citroen con gasógeno de leña. La foto fue tomada poco después de finalizar la guerra. Estos camiones los utilizó un empresario para cargarlos con vehículos, motores, chatarra, etc., abandonados, de la Wehrmacht y vender el material. 1945.
- G 3 a. Vehículo de transporte de equipos de reconocimiento. A pesar de lo anticuado de su aspecto, dada la calidad del acabado y sus magníficas características todoterreno, este camión fue muy apreciado por las tropas; algunos estuvieron funcionando hasta el final de la guerra. 1942.
- Autobús O 2600 utilizado como "vehículo mamut de radio ". 1941.
- LG 3000 con cabina doble y caja alargada para el transporte de bastidores de lanzadores pesados de cohetes. También se aprecian las cadenas antideslizantes montadas en la caja (en alemán las llamaban literalmente "cadenas de protección antideslizante especial para vehículos de ejes múltiples"). Sin año.
- L 1500 S. 1943.
- Las dos siguientes fotos nos muestran dos vistas de un LG 3000 equipado como camión cisterna (de 35000 litros) para combustible de aviación. 1942.
- Y finalmente, un L 4500 A (4x4), fabricado de 1941 hasta el fin de la guerra.

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Einheits-Diesel (Diésel estandarizado) (diferentes fabricantes)

Como ya indiqué en la sinopsis histórica, la solución a la necesidad perentoria de la Wehrmacht de disponer de vehículos cuyos componentes pudieran intercambiarse fue el diseño de un "chasis estandarizado para camiones ligeros".

El diseño técnico incumbió al "Heereswaffenamt (Hwa)" (Departamento de Ordenanza del Ejército). El motor diésel, modelo HWa 526 D (80 cv), fue desarrollado por MAN en colaboración con Henschel y Humboldt-Deutz, mientras que el chasis lo diseñó Henschel. El vehículo recibió el nombre de "Diésel estandarizado" y fue fabricado desde 1937 hasta 1940, repartiéndose la producción entre MAN (unas 1.800 unidades), Henschel (unas 1.500 unidades), Magirus (unas 2.500 unidades), Büssing-NAG (unas 3.200 unidades), FAUN (unas 700 unidades), Daimler-Benz (unas 550 unidades) y posiblemente VOMAG.

El vehículo era técnicamente muy avanzado, robusto y de muy buena fiabilidad operacional. Su tracción 6x6 y la suspensión independiente de las ruedas lo convirtieron en un todoterreno de extraordinaria calidad, por lo que las tropas lo apreciaban mucho. Una de sus desventajas fue la relación desfavorable entre carga útil (sólo 2,375 t) y peso en vacío (de casi 5 t a punto de servicio con conductor). En 1940 se dejó de fabricar, pues entretanto había camiones de dos ejes más económicos que ofrecían un rendimiento similar.

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- Un Einheits-Diesel con cadenas antideslizantes en todas las ruedas. La típica "cavidad" de la puerta era necesaria para poder abrirla totalmente. Mientras que la caja de la mayoría de estos camiones era de chapa de acero, éste monta una de madera. Los de caja abierta tenían los guardabarros traseros angulares, mientras que en los de caja cerrrada eran redondos. 1940.
- Vehículo de radio. Sin año.
- Vehículo de transporte de equipos de medición con puerta adicional en la caja. Dotación: 8 hombres. Sin año.
- Vehículo quitanieves con ruedas delanteras adicionales, puerta en la caja, cadenas antideslizantes y faros traseros. Sin año.
- "Camión ligero todo terreno, abierto, con chasis estandarizado" en fase de pruebas. Datos en la puerta: "tara: 4700 kgs; carga útil: 2425 kgs o 25 hombres; peso remolcado: 3500 kgs. ¡Distribuir la carga uniformemente!"
- Camión de la infantería de montaña atravesando un río y remolcando un Kübelwagen. 1941.
- Transporte en FFCC. En primer plano, un vehículo para el registro y análisis de sonidos, seguido por uno de cabina abierta. En la caja triangular que se aprecia entre las ruedas traseras se guardaban las cadenas antideslizantes. Años 40.
- Atravesando un pasadizo de troncos. Años 40.
- Este vehículo 4x4 y con dirección sobre las cuatro ruedas disponía del chasis de un camión ligero (1 t), pero estaba registrado como "automóvil pesado" y tenía la típica tercera puerta. Utilizado como central telefónica. Años 40.
- En el fondo a la derecha, un vehículo de ingenieros en 1941.

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FAUN

FAUN, siglas (convertidas en acrónimo) de "Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg AG" ("Fábricas de Vehículos de Ansbach y Núremberg, S.A."), nació en 1919 de la fusión de las "Fahrzeugfabriken Ansbach AG" y de la "Nürnberger Feuerlöschgeräte-, Automobillastwagen- und Fahrzeugfabrik" ("Fábrica de medios de extinción de incendios, camiones automóviles y vehículos de Núremberg"). La gama abarcaba camiones de 2 a 9 t de carga útil, pero nunca se llegó a realizar una producción en gran escala. Para las tropas, FAUN fabricó, entre otros, el Einheits-Diesel (unas 700 unidades), el camión de 9 t de carga útil ("9-Tonner") así como tractores rodados pesados.

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- L 900 con grúa, con una capacidad de carga máxima de 9 toneladas. El camión era manejable sobre vías de tren, para lo que en laboriosas operaciones se quitaban todas las ruedas y se montaban las correspondientes ruedas de ferrocarril en el eje trasero así como en el falso eje bajo la cabina que vemos en la penúltima foto. En el parachoques delantero se ve el tope. 1942.
- Un FAUN de 5 t tragando enormes catidades de polvo. 1942.
- Otro L 900. Estos camiones montaban motores diésel de Deutz de 6 cilindros, 13,5 litros de cilindrada y 150 cv, o bien de 8 cilindros, 18 litros de cilindrada y 200 cv. 1943.
- L 900 con grúa con una capacidad de carga máxima de 10 toneladas. Se ve muy bien el falso eje detrás de la rueda delantera. Sin año.
- Y por último, otro camión de 9 t de carga útil con autogrúa preparada para una capacidad de carga máxima de 10 toneladas. Bombardeado en 1944.

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El Puto Amo

Ford

La "Ford Motor Company AG", fundada en 1925 para conquistar el mercado alemán, comenzó su actividad en 1926 en Berlín como fábrica exclusivamente de montaje de los automóviles y camiones "T".
En 1930 se inauguró la planta en Colonia, que posteriormente sería la sede de la empresa.
Para que aumentara su hasta entoces relativamente débil aceptación en Alemania y sobre todo formara parte del "Plan Schell", del que había quedado excluída por no ser considerada una empresa germana, en 1939 los nazis dispusieron que la empresa pasara a llamarse "Ford-Werke AG" (es decir, que le pusieron un nombre alemán). Al respecto es interesante que, sin embargo, incluso cuando los EE.UU. declararon la guerra a Alemania en 1941 y los nazis confiscaron la empresa, los norteamericanos seguían manteniendo la mayoría de acciones, pero esta es otra historia.

La Ford fue imprescindible para la motorización de la Wehrmacht, sobre todo a partir de 1939 tras la invasión en Polonia, fabricando para ella un total de 92.000 camiones y semiorguas. Otro dato interesante es que a partir de 1942 dejó de fabricar coches para dedicarse exclusivamente a los camiones militares.

Con sus 50.000 unidades aproximadas, los diferentes camiones de 3 toneladas de carga útil fueron los más importantes para las tropas; éstos pertenecían a dos series (fabricándose los modelos prácticamente idénticos también en Inglaterra y EE.UU.): la BB y la V8/51 y derivados.

A partir de 1932 (y hasta 1939) se fabrica la serie BB, con motores de 4 cilindros, que en 1939 recibe la denominación de "G987T" (años de fabricación: 1939 - 1941), y en 1942 la de "B3000" así como "FK3000" en 1943, en cumplimiento del plan de estandarizar las denominaciones de las gamas de los camiones alemanes de la Wehrmacht. Los modelos sucesivos montaban motores más potentes y disponían de otras mejoras. También hubo versiones de gasógeno (el G087TG y el G188TG).

En 1937 se lanza la serie V8/51, de 3 toneladas de carga útil, y de la que a partir de 1938 se fabrica una versión todo terreno 4x4 (el "G198TWA" o "V3000A", 1943-44) así como autobuses.

En 1939, tras introducir ciertas mejoras, pasa a llamarse "V8/G917T" (años de fabricación: 1939-1941, ¡unas 20.000 unidades!), cuyo sucesor, con motor de mayor cilindrada y de más potencia, es el "V8/G997T" (con posterior denominación estandarizada de "V3000S") (1941-1943, unas 25.000 unidades), a partir de 1943 con 3,5 toneladas de carga útil.
Además hubo la versión semioruga para la Wehrmacht "V3000/SSM" (1942-44; unas 14.000 unidades). Pequeños detalles aparte, estos modelos con su calandra ovalada correspondían a la gama estadounidense de 1938 y al Fordson E88 británico.

Otro modelo interesante fue el G198 TWA, un 4x4 de tres toneladas de carga útil y con cabina avanzada (se trataba del Ford "COE" – cabin over engine - de los EE.UU.).

Para orientarse un poco , he aquí un ejemplo de la nomenclatura de Ford:

Modelo G 918 TG:

G = Alemania ("Germany")
9 = gama de 1939 (3 sería 1943)
1 = motor de 3,6 litros de cilindrada (8 = 3,2 litros, 9= 3,9 litros)
8 = modelo
T = camión ("truck")
G = gasógeno
(por ejemplo, TS sería "camión estándar", es decir un 4 x 2).

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- Foto de fábrica de un V3000S (G398S) con cabina estandarizada de madera y guardabarros sencillos, tal como lo imponía la escasez de recursos. La flechita en el lado inferior izquierdo de la calandra indica que dispone de equipamiento de invierno. Sin año.
- Un G188TG (4 cilindros, 3,2 litros de cilindrada) con gasógeno entre cabina y caja. Sin año.
- Un autobús utilizado como consulta odontológica sobre el chasis del V8/51 y con calandra del coche Ford V8 Special. 1939.
- Un G997T en Alemania. Todos los camiones Ford podían equiparse con gasógeno de leña. Este lleva uno montado en la caja. La empresa que los fabricaba era Imbert, situada al lado de la Ford. Bajo el parachoques se ve el depósito de los restos del combustible, cuya dificultosa limpieza todo el mundo odiaba. Sin año.

Unas breves notas sobre el gasógeno

Los alemanes guardan malos recuerdos del gasógeno. Aunque todos comprendían que era necesario recurrir a él, era una fuente constante de problemas (y de suciedad). No había nadie que lo montase un minuto más de lo necesario. Al final, la Wehrmacht disponía de unos 60.000 vehículos con gasógeno de leña.
No era nada fácil ponerlo en marcha. Primero había que hacer lumbre con carbón de leña en el gasógeno, montado tras la cabina. En cuanto el carbón estaba encendido, desde arriba se añadía madera. Servían todos los árboles (y también se empleaba turba o lignito), pero la madera tenía que estar seca; es decir, el contenido de agua en la madera tenía que estar por debajo del 30%. Las piezas idóneas eran las del tamaño de una caja de cerillas. Se calculaba 3,5 kilos de madera por 1 kilo de gasoil.
El gasógeno significaba una fuerte pérdida del rendimiento de los vehículos; normalmente rondaba el 20%.
La puesta en marcha se la traía. Mediante el ventilador de gasógeno, de accionamiento eléctrico o manual, se soplaba aire fresco y se encendía el combustible desde un correspondiente agujero. Entre 2 y 5 minutos más tarde se arrancaba el motor, que tenía que irse calentando a baja velocidad. Durante la marcha, el conductor siempre tenía que estar atento al motor por si se apagaba. Había que efectuar un control cada hora y media.
Las instrucciones de mantenimiento decían: "Abrir la tapa del orificio de alimentación con el motor en marcha, recompactar la leña mediante la barra, añadir leña y emplear la criba de vaivén. Es imprescindible que el nivel de llenado sea el correcto para que no entre leña en al zona de carburación y para que la leña pueda secarse y carbonizar lentamente“.

Henschel

Cuando la "Henschel und Sohn GmbH" ("Henschel e Hijo S.L.") de Kassel comenzó a fabricar camiones y autobuses (alcanzando la cifra de unos 25.000 vehículos, hasta el final de la guerra), ya era una empresa de solera en la fabricación de locomotoras (la primera, en 1848), material ferroviario y otros. Este nuevo campo de actividades fue necesario porque tras la 1a Guerra Mundial hubo una fuerte caída de los pedidos de las autoridades ferroviarias. Así, en 1925 se cerró un contrato con la empresa suiza Franz Broncincevic, de Wetzikorn (FBW) para fabricar bajo licencia un camión de 5 toneladas. En 1928 se desarrolla el primer Henschel "autónomo".

Los camiones militares más importantes para las FF.AA. fueron el Einheits-Diesel (unas 1500 unidades) y más que nada los todo terreno de tres toneladas 33D1, fabricado hasta 1938 (motor Otto o de carburador) así como el 33G1 (diésel), fabricado hasta 1941, de los que, junto otros, se fabricaron 22.000 unidades. Hay fuentes que afirman que unas 10.300 unidades se entregaron al Ejército alemán y que el resto fue exportado.

A partir de 1938, y a pesar de que el camión parecía ya algo anticuado, Klöckner-Humboldt-Deutz (es decir Magirus, que presentaré en la próxima entrega) y Saurer fabricaron otras 3800 unidades del 33G1 con licencia Henschel pero equipándolos con motores diésel Deutz.

Nomenclatura de Henschel: los A, B, D, E y F montaban motor de carburador, mientras que los G, J, O, S, T, U y W equipaban motores diésel.

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- Uno de la serie 33, vehículo de utillaje ferroviario. Años 40.
- Un vehículo con sustancias químicas y vapor para desintoxicar las indumentarias. Sin año.
- Un 40S2 de 4 toneladas, fabricado a partir de 1937 y ya con la nueva parrilla. 1942.
- Un 6J1 de 6,5t, accidentado al intentar cargarlo en un ferrocarril. Años 40.
- Otro vehículo de desintoxicación. Sin año.
- Echando combustible. Un Henschel Rex de 1926 y un FW 190. 1940.
- Otro Henschel de la serie 33 remolcando un Me 109 E. Sin año.
- Un convoi de Henschel 33 de ingenieros. Sin año.
- Otro 33 de las primeras series, como se puede ver en el parachoques en forma de tubo. De la autoescuela del Ejército. 1937.
- Y otro 33 en Berlín. Sin año.
- Los Henschel 33 estaban destinados sobre todo a los ingenieros. Accidente en 1935.
- Propaganda de 1939.
- Un 33 utilizado como tractor de artillería antiaérea. Dotación: 12 hombres. Sin año.
- Otro 33 más con la pintura típica de antes de la guerra. Sin año.
- Un 33 utilizado como central telefónica. Años 40.
- Y un 33D1 "civil" de bomberos utilizado en aeropuertos. Dotación, 4 hombres. Sin año.

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Klöckner-Humboldt-Deutz AG, fábrica de Ulm (Magirus)

Fundada en 1864 por Christian Dietrich Magirus, la empresa fabricó material para vehículos de bomberos, y en 1916, la Administración del Ejército impuso que fabricara también camiones para las tropas durante la I Guerra Mundial.

En 1935, para asegurarse contra posibles crisis económicas, la empresa pasó a formar parte de la Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), con sede en Colonia, fabricando la KHD motores diésel y tractores y Magirus, camiones. Como sociedad matriz que era, la KHD realizó importantes inversiones para ampliar y modernizar las factorías de Magirus.

Los camiones más importantes para la Wehrmacht fueron los M 206 (unas 1150 unidades), el consabido Einheits-Diesel (unas 2500 unidades), el 33 G1 (un 3,5 t 6x4, licencia Henschel, 3800 unidades) así como los camiones de tres toneladas S330 (4x2) y A330 (4x4) (que a partir de 1941, cumpliendo el plan Schell, se llamaban 3000 S y A), y de los que se fabricaron unas 20.000 unidades. A ellos se sumaron 1750 semiorugas "Maultier".

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- Un tractor semioruga remolcando un S3000. Años 40.
- Del Magirus 4500 sólo se fabricaron unas 600 unidades. Sin año.
- Un autobús sobre el chasis de un 3 toneladas.
- Autobuses de la infantería: un Mercedes, un MAN y en primer plano, un Magirus. Años 40.
- Un M206. Años 40.
- En 1941, el Servicio de Mantenimento de Ferrocarriles transformó 40 Magirus L365 de 6,5t según vemos en la foto.
- Un vehículo de radio M206 (6x4). Sin año.
- Un M30 4x2, fabricado de 1931 a 1934. Este se utilizó como taller de equipos de señales. Foto de 1940.
- Un semioruga S3000/SSM, fabricado de 1942-44. Junto al faro izquierdo se ve un depósito de agua del radiador que se calentaba con sopletes de soldadura. Invierno de 1943/44.
- Convoy de avituallamiento cruzando un río. En primer plano, un Magirus M25, 27 ó 30 de 1935. Foto de 1941.
- Y otro convoy, formado por Magirus M165. Años 40.

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Krupp

La Krupp comenzó su andadura en 1906, llamándose hasta 1919 "Fried. Krupp AG Germaniawerft" ("Astilleros Germania"), con sede en Kiel; por aquel entonces fabricaba productos de acero, tales como máquinas, artillerías, raíles de ferrocarril y ruedas de tren (de ahí que el logotipo de la empresa lo formen tres de esas ruedas). Durante la I GM fabricó tractoras de artillería Krupp-Daimler.

En 1919 se presentó el primer camión de diseño Krupp, de 4,5 t y con motor de 4 cilindros y 45 cv, y cuyo éxito hizo que se fundara la "Kraftwagenabteilung (Krawa)" ("Sección de vehículos automóviles") para poder iniciar la producción a gran escala. Hasta 1941, la empresa se llamó "Fried. Krupp AG, Kraftwagenfabrik (Krawa)".

En 1943-1944, los camiones se fabricaron en Mulhouse, Alsacia, llamándose la empresa "Elmag-Werke Elsässische Maschinenbau AG", mientras que a partir del mismo año y hasta 1951 se trasladó al sur de Alemania, pasando a ser la "Südwerke Motoren- und Lastkraftwagenbau GmbH" ("Fábricas del Sur de Motores y Camiones, S.L.")

Entre los muchos camiones de la Krupp destacar el L 2 H 43 (1933-36) y 143 (1937-41), apreciadísimos por las tropas, así como los 3 toneladas L 3 H 63/163, diseñados especialmente para las FFAA. La empresa también fabricó unas 700 unidades del Einheits-Diesel.

Krupp utilizaba la siguiente nomenclatura:

Ejemplo: LD 2.5 H 242:

L = camión
D = motor diésel
2.5 = carga útil (t)
H = bastidor alto
2 = 2a modificación
4 = cuatro cilindros
2 = dos ejes

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- Un L 3 H 163 para trabajos fotogramétricos de las Fuerzas Aéreas. Sin año.
- Un LD 3,5 M 222. Años 40.
- Uno de los populares 6x4, llamados "Krupp-Protze". Este es un L 2 H 431, remolcando el cañón antitanque PAK 35/36 de 3,7 cm, lo que era su tarea principal. Su antecesor, el L 2 H 43, fue fabricado desde 1933. En 1936 se lanzó la versión que vemos en la foto; entre otras mejoras, disponía de motores más potentes. Dotación: 6 hombres. Durante la 2a GM, el "Protze" fue el vehículo estándar antitanque de las divisiones de artillería. 1939.
- Un todo terreno L 2 H 43 o LD 2 H 43, el abuelo de los 1,5 t 6x4, que a diferencia de sus nietos no tenía el típico morro "achatanado".
- Un L 3 H 163 de las Fuerzas Aéreas. Sin año.
- Otro L 3 H 163 de cabina doble para el transporte del lanzacohetes Nebel 35 de 10 cm; dotación: 7 hombres. Sin año.
- Un LD 6,5 N 242 para transporte de bestias de carga y de tiro. A la derecha, un Phänomen "Granit" en su rara versión de "Kübelwagen". 1940.
- Un L 3 H 163 de la 5a división blindada de las SS. Años 40.
- Un vehículo de 2 ó 3 toneladas con matrícula de Westfalia. Sin año.
- Otro L 3 H 163, éste de autoescuela y utilizado como central telefónica. Sobre los guardabarros se ven las fijaciones para los cables telefónicos. 1937.
- Este L 3 H 163 lleva faros de aterrizaje Siemens y un generador de corriente.
- Y este L 3 H 63 era para tropas de reconocimiento de artillería antiaérea, dotación: 14 hombres.
- Otro "Protze" L 2 H 43. Sin año.
- Y más "Protze": dos L 2 H 143. Sin año.
- Un L 3 H 163 de la compañía de sanidad del cuerpo blindado "Großdeutschland", en plena retirada. 1944.
- Otro L 2 H 43 más. Este es un "camión blindado de maniobras". Sin año.
- Y por último, otro "Protze" L 2 H 143. Es curioso el alambre montado en el morro; se utilizaba para transportar, por ejemplo, bicicletas, tal como lo vemos en la foto. 1940.

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El Puto Amo

MAN

La MAN (siglas de "Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG", es decir "Fábrica de Máquinas Augsburgo-Núremberg, S.A.") comenzó a fabricar camiones en 1915. Eran de vehículos de 3 y 4 toneladas de carga útil y de licencia Saurer; de ahí que hasta 1918 la empresa se llamara "MAN-Saurer-Lastwagen GmbH" ("Camiones MAN-Saurer, S. L.").

Durante su larga historia fabricó muchos vehículos para las FF.AA. alemanas, siendo los camiones más destacados para la Wehrmacht el E 3000 (3 t; unas 3000 unidades, también como autobús); los ML 4500 S (4x2) y A (4x4) (4,5 t; unas 10.000 unidades); el F4 (6,5 t; unas 2500 unidades), y el Einheits-Diesel (unas 1800 unidades). Hoy se sabe que según las tropas, los camiones de 3 toneladas de MAN y Büssing superaron las condiciones adversas que impuso la guerra mucho mejor que los correspondientes Mercedes y Ford.

Fotos de arriba izquierda a abajo derecha:

- Para cumplir el lema propagandístico de "Rueden las ruedas por la victoria", se recurrió incluso a este antiguo MAN Z de 3 toneladas. Años 40.
- Un E 3000 de las tropas de señales.
- Un ML 4500 S luchando contra el lodo. 1942.

- Una foto de fábrica del ML 4500 A. En la matrícula (de Núremberg), entre la "N" y el primer "0" se ve el símbolo de la patente de circulación para vehículos civiles que todos los fabricantes esperaban obtener. 1941.

- Un ML 4500 de una división blindada, hundido en el lodo. Años 40.

- Otro ML 4500 A, éste en Munich tras la guerra. En 1938, la MAN había adquirido la mayoría de acciones de la Austro-Fiat vienesa, pasando a llamarse ésta "ÖAF" ("Fábrica Austríaca de Automóviles). Ya desde 1936, la Austro-Fiat estaba fabricando camiones MAN de 3,5 y 4,5 t, y a partir de 1940, el centro de gravedad de la producción lo formaba el ML 4500. Tras los bombardeos de 1943 y 44 quedaron destruídas el 80 % de las líneas de montaje alemanas, mientras que la ÖAF siguió fabricando vehículos hasta el fin de la guerra. El 8 de mayo del 45, los norteamericanos confiscaron la planta de Núremberg, que utilizaron para reparar sus propios camiones y como almacén de piezas de recambio de los MAN existentes, y finalmente, tras la guerra se continuó fabricando este modelo.

- Autobús sobre el chasis del E2, de infantería. 1939.
- Varios E 3000, de los que se fabricaron pocas unidades. Sin año.

- Un F4 "superpesado". Equipaba motores diésel de 6 cilindros y 13,3 litros y 150 cv o de 12,2 litros y 120 cv. La carga útil era de 6,5 hasta 8 toneladas. Este era de avituallamiento. 1940.

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Phänomen

Esta empresa tiene su origen en una fábrica de máquinas textiles y de bicicletas fundada en 1888. El primer camión de la "Phänomen-Fahrradwerke Gustav Hiller AG" ("Fábricas de Bicicletas Phänomen Gustav Hiller S.A.", en Zittau, en el Este de Alemania) data de 1931; era el "Granit 25" de 1,5 toneladas. Durante la guerra, según lo exigía el plan Schell, fabricó exclusivamente el modelo "Granit 1500 S". En su gran mayoría, los Phänomen fueron equipados como ambulancias.

Fotos:

Primera fila:
- Uno de los pocos Granit 30 (de 2,3 t) que utilizó la Wehrmacht. De la Fuerzas Aéreas, cargando medicamentos en un Do 26. Sin año.
- Otra ambulancia; esta es una Granit 25 H ("H" de "Heer": "!Ejército"). Años 40.

Segunda fila:

- Una Granit 1500 S, víctima del fuego enemigo. 1944.
- Otra 25 H con chasis del camión de 1,5t 4x2 que atrás ha recibido un impacto a quemarropa. Los de la primera serie no llevaban puertas en el lado del conductor. 1942.

Columna izquierda, de arriba abajo:

- Otra 1500 S. A partir de 1940, este modelo fue el sucesor del 25 H, y también lo había en versión A (4x4), aunque de estos últimos sólo se suministraron muy pocos vehículos. Las A tenían más tornillos en las llantas delanteras y ruedas traseras sencillas. Años 40.
- Otra 25 H más. Dado que las 25 H tenían radiadores de bajísimo rendimiento, había que vérselas para que los heridos no se murieran de frío, especialmente cuando los vehículos estaban parados o el motor aún no se había calentado. Por ello, aquí se ha hecho lumbre bajo el camión (se ve la llama a la derecha de la rueda trasera izquierda). 1942.
- Otra 25 H. Años 40.
- Una 1500 S en plena retirada. Años 40.

Columna derecha, de arriba abajo:

- Las dos primeras fotos son de la 2500 H, la versión antigua de la ambulancia de la Wehrmacht, fabricada desde 1936 hasta 1939.
- El 1500 S (y A), sucesor del 2500H.
- Última versión del modelo, fabricada en 1944 y 45. El vehículo quedó reducido a lo imprescindible: cabina estandarizada, ruedas traseras simples, sólo una rueda de repuesto.

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Vomag

Entre 1915 y 1942, la Vogtländische Maschinenfabrik AG ("Fábrica de Máquinas del Vogtland, S.A."), situada en el este de Alemania, fabrícó varias pequeñas gamas de camiones de 3 a 9 toneladas de carga útil, que a partir de 1940, en cumplimiento del plan Schell, quedaron reducidas a camiones de 3 y 4,5 toneladas. La empresa no diseñó camiones especiales para la Wehrmacht, pero posiblemente participó en la producción del "Einheits-Diesel", y el Ejército tuvo varios camiones civiles entre sus filas. Lamentablemente no hay más información.

En 1942 tuvo que abandonar la fabricación de camiones para dedicarse a la de "panzer".

Fotos:

- Vomag de la gama 5 L, de 5 toneladas, 1935.
- Vomag 6 LR 653, de 6 toneladas, 1938.
- Una de las 20 unidades del Vomag de 9 toneladas sobre chasis de autobús. 1942.
- El mismo modelo con un cañón antiaéreo 8,8 cm. 1941.

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Los camiones extranjeros

Durante la guerra, las tropas alemanas fueron apoderándose de muchos miles de camiones. Existen pocas estadísticas al respecto, pues, por una parte, se perdió la documentación existente, y, por otro, porque algunas tropas del Ejército no declararon oficialmente muchos camiones conquistados, cosiderándolos un justo premio por los terribles esfuerzos.
Para ilustrar la importancia los camiones conquistados, baste indicar como ejemplo que tras la llamada "campaña occidental", nada menos que 88 divisiones de infantería, tres de infantería motorizada y una división blindada utilizaron sobre todo vehículos franceses.
Otra gran cantidad de vehículos procedía de las fábricas de los países ocupados.
Según mis informaciones, hasta hoy día, la mayoría de las empresas de los países ocupados que durante la guerra fabricaron camiones para la Wehrmacht se niega a informar sobre el tema, quizás por saber que las operaciones militares alemanas no hubieran sido posibles sin sus vehículos. Y sin embargo, algo se sabe. Así, durante la ocupación alemana, la industria francesa fabricó una importante cantidad de ciertos modelos para la Wehrmacht: del Renault AHS, por ejemplo, fueron unas 25.000 unidades, y del AHN, otras 4.000. La Citroen fabricó unas 6.000 unidades del 23 y otras muchas del 45; la Peugeot, unos 15.000 camiones ligeros. También es interesante que la mayoría de las unidades del Ford "Maultier" (semioruga) provenía de las fábricas que Ford mantenía en Francia y Holanda. También las casas checas Tatra, Skoda y Praga continuaron fabricando sus gamas hasta el fin de la guerra. La mayoría de estos camiones se suministró a los aliados de Alemania; por ejemplo, al Tatra 92 lo llamaban popularmente "modelo Rumania".

Fotos de izquierda arriba a abajo derecha:

- Hasta 1940, las tropas francesas habían adquirido 1500 de los excelentes White 704 S de los EEUU. La Wehrmacht se apoderó (y naturalmente utilizó) una buena cantidad de ellos.
- Otro White.
- Un Chevrolet C 60 canadiense con emplazamiento de cañón que pasó a formar parte de la Wehrmacht. El programa de estandarización "CMP" (Canadian Military Pattern"), mucho más radical que el de Alemania, hizo posible que en ese país se fabricaran nada menos que 850.000 vehículos militares de todas las categorías.
- Durante la guerra, la Vauxhall Motors fabricó 66.000 Bedford MWD. El de la foto pertenece a la "Luftwaffe" (Aviación), detrás un Bedford OYD.
- Este curioso vehículo es probablemente un COE International D 300 (?de 1938?); la foto está tomada posiblemente en Oslo.
- Un Mack E de 1938/39 caído cen manos de la Wehrmacht. A la derecha, un Ford V8-51. Bélgica, 1940.
- Uno de los muchos GMC AKC-353 que los EEUU suministraron a Francia. En las llantas delanteras podían montarse ruedas adicionales para suelos desérticos, pero en el lodo patinaban de lo lindo aún con cadenas, y las cabinas quedaban como la de la foto.
- Otro GMC, éste de 1937/38 y que la Luftwaffe utilizó para el transporte de depósitos desenganchables.
- Unos de los muchos Renault AHN (3,5 t) o AHR (5 t) fabricados para la Wehrmacht. 1942.
- Otro Renault AHN, víctima de un accidente. 1942.
- Una curiosísima tractora de artillería Latil TL 4x4, posiblemente de 1934, y montando un equipo de localización acústica de aviones. 1940.
- Un GAZ-AAA de tres ejes. Los alemanes llamaban estos vehículos "Russki-Ford". Años 40.
- Un Peugeot DK 5. Años 40.
- Un Berliet de 6 toneladas y de 1939.
- A la izquierda, un Citroen 11; a la derecha, un 23 U.
- Un Citroen T 45. Entre 1941-44, de este camión se fabricaron unas 15.000 unidades para la Wehrmacht. Este es un "camión de avituallamiento de la Marina" para suministar víveres a los barcos.
- Un Skoda H 6x4, todavía con matrícula checa, y que los alemanes utilizaron para el transporte de utillaje. Años 40.
- Y finalmente, el mismo vehículo.

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El Puto Amo

[b]Despues me lo miro con tranquilidad Los camiones de la Wehrmacht 180646

Administrador del Foro

Es que no paras Paco, muy interesante socio, ;gracias:

El Puto Amo

[b]Unos amenos 40 minutos, que si que soy lento, pero es que valia la pena, en un solo post , todos los camiones de la Wehrmacht , como si fuera un trabajo sencillo.....completo, muy completo y bien preparado

Los camiones de la Wehrmacht 390266

Profesional

Pues como dice Cabronet un gran y largo trabajo, que merece ser aplaudido hasta el agotamiento.