Patról150
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 |  Tema: PRUEBA MERCEDES UNIMOG U 5000  Dom Nov 30, 2008 12:05 am | |
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MERCEDES UNIMOG U 5000.
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Revolución en camiones TT.
A pesar de que el Unimog fue diseñado para fines estrictamente industriales y militares, siempre se le ha considerado como un objeto de culto entre los aficionados más puristas. Sus inagotables aptitudes todo terreno y una extraordinaria capacidad de carga, le convierten en el mejor aliado de las grandes expediciones.
La aparición del Unimog en 1948, supuso una revolución del concepto técnico que hasta entonces se tenía de los camiones todoterreno. Con la compra de sus derechos de fabricación por parte de Mercedes Benz se inició una evolución del vehículo que dio lugar, en los años sucesivos, a una amplia gama que atendía a diferentes especificaciones de motor, carrocería y chasis.
Catalogado como un camión multiuso, el vehículo alemán abarca un enorme frente de actuación en aspectos tan diferentes como el militar, industrial o en el apartado de servicios asistenciales. Por eso, no resulta nada extraño encontrar un Unimog como dotación entre los parques de bomberos y policía, en misiones humanitarias de las organizaciones no gubernamentales, o simplemente, como pieza fundamental en el mantenimiento de carreteras, tendidos eléctricos y vías férreas.
Talla XXL
Sea como fuere, lo cierto es que el Unimog siempre nos ha producido una enorme fascinación. Además de su inusual tamaño, ofrece unas aptitudes que le convierten en un especialista de la utilización off road, algo que además de estar presente en el diseño, se aprecia a primera vista en multitud de detalles y soluciones técnicas.
Con algo más de 2,8 m de alto y cerca de 2,5 m de ancho, este U 5000, que es como se le conoce comercialmente, ofrece una impresionante silueta de robustez, bajo un aspecto clásico a base de líneas rectas. Tan sólo la parte frontal de la cabina se desmarca del resto, con un acertado diseño de la calandra en donde el gran protagonista sigue siendo el emblemático logotipo de la marca. Entre los elementos adicionales más destacados hay que señalar una toma de admisión (snorkel) y la línea del escape elevada, situados a ambos lados de la carrocería. También llama la atención el voluminoso equipo externo del aire acondicionado auxiliar, con el evaporador sobre la misma cabina, que está especialmente diseñado para ofrecer un altísimo rendimiento en lugares con temperaturas extremas. Este equipo auxiliar, lo mismo que el de la calefacción, permiten su programación sin necesidad de que el motor esté encendido.
Proporcionales al resto del vehículo son sus descomunales neumáticos 445/65R225, con especificación mixta de arena y roca. En este sentido, el fabricante germano ofrece en opción varios tipos de medidas y dibujos para adaptarlos a las necesidades reales de utilización.
El acceso a la cabina se hace de forma muy cómoda, por detrás de la rueda delantera, utilizando para ello un estribo metálico. Una vez dentro, hay que destacar la buena impresión que ofrece el puesto de conducción, pues es capaz de mantener el difícil compromiso que existe entre la calidad de los materiales y el diseño práctico de todo cuanto le rodea. Mientras que el asiento del conductor está equipado con un sistema neumático opcional, con buena sujeción lateral y todo tipo de reglajes, el doble asiento del acompañante no puede presumir de tanta tecnología, pero cumple igualmente con su cometido.
El cuadro de instrumentos muestra toda la información necesaria de los sistemas de seguridad de una forma clara y concisa. Incorpora un nuevo sistema, denominado FIS (Fahrer Information System) para garantizar de una sola mirada toda la lectura de los controles a través de dos pantallas multifunción LCD. Además de esto, existe otra información analógica para el velocímetro, cuentarrevoluciones, temperatura del agua y nivel de combustible.
A la izquierda del volante se sitúan los interruptores para la toma de fuerza, (si la hubiera) rotativos, desconexión del ABS, luneta térmica y equipos auxiliares, mientras que en la parte derecha se ubican los mandos de la calefacción, el freno de mano y el triple selector para escoger el tipo de tracción y el bloqueo de los diferenciales. En la columna de la dirección se encuentra un mando para accionar un freno motor de dos etapas que actúa como estrangulador a la salida del colector y en la parte final del escape. Aparte de esto, hay que señalar la presencia de un acelerador de mano Tempomat, con funcionamiento electrónico.
El gato montés
Con una velocidad máxima en carretera de 105 km/h, no se puede decir que el U5000 sea un vehículo especialmente rápido. Más bien al contrario. Pero teniendo en cuenta que se trata de un camión, y aparte de las limitaciones propias de su categoría, no debemos olvidar que estamos hablando de un vehículo que puede llegar a pesar 12,5 toneladas en orden de marcha y cargado.
En cuanto al motor, está equipado con un cuatro cilindros en línea de 4,8 litros y 218 CV, que además de cumplir con la normativa Euro 3, está acorde con la ultima tendencia en tecnología diesel, es decir: inyección directa, turbo e intercooler. Aunque lo mejor de todo está en los 810 Nm, a tan sólo 1200 rpm, que nos regala la cifra de par.
Conocidos estos datos, y después de conducirlo durante un tiempo por asfalto, llega el momento de salir de él y comprender la verdadera vocación del Unimog desde su nacimiento. Antes de nada, es muy importante destacar el funcionamiento de su nueva caja de cambios, AutomaticShift, de ocho velocidades, que permite un uso totalmente automático o manual, pulsando un interruptor de dos posiciones con las siglas “A”/“M”. Este equipo automatiza todos los procesos de embragado, de tal modo que ya no necesita el uso del pedal de embrague, aunque lo conserva para la función manual.
Eligiendo esta modalidad, se escoge la marcha y a continuación se confirma pisando el embrague, con lo que se elimina la posibilidad de calado y se reduce considerablemente el desgaste de estos elementos. A diferencia de un cambio automático convencional, el AutomaticShift no precisa de un convertidor de par, ya que el ramal de la transmisión se completa por actuadores y componentes electrónicos.
Como en el resto de los Unimog, incorpora una palanca aparte que actúa como un inversor de marchas. No se trata de una marcha atrás convencional, sino, como su propio nombre indica, de un mecanismo que invierte el sentido de todas las velocidades de la caja de cambios. Es decir, que dispone de ocho marchas en un sentido o en el otro. De ahí, lo apreciados que resultan estos vehículos en las obras de los túneles, ya que su conductor podría salir (si es lo suficientemente hábil) a 60 km/h circulando marcha atrás. Otra curiosidad de los Mercedes Unimog es que no disponen de reductora, ya que el desarrollo de la caja de cambios en sus cuatro primeras velocidades es lo suficientemente corto como para olvidarse de ella. Cuando las condiciones del terreno son favorables, lo normal es iniciar la marcha en tercera o cuarta velocidad.
En las zonas difíciles de off road, el Unimog muestra un comportamiento impecable, superando cualquier tipo de obstáculo, ya sean rampas de 60º, zanjas o terrenos con nula adherencia, con una facilidad asombrosa y sin que la carrocería roce habitualmente contra el terreno. Tiene la ventaja de tener unos ángulos de carrocería, tanto el de ataque como el de salida, que para sí quisieran muchos de los TT que alardean en el segmento de los coches. Por si esto fuera poco, la altura libre al suelo de los órganos mecánicos es de casi medio metro, gracias, entre otras cosas, al empleo de unos ejes pórtico que hacen que los palieres ataquen de forma excéntrica a la rueda y no concéntrica como sería lo normal.
Utiliza un chasis de largueros y travesaños que, junto con una suspensión de muelles helicoidales de paso variable y flexibilidad progresiva, es capaz de unos enormes recorridos de suspensión que garantizan una excelente motricidad. En estas condiciones, los ejes delantero y trasero se pueden llegar a cruzar 30º. Sobre pistas bacheadas y pese a que el tacto inicial es algo duro, se puede circular con relativo confort gracias, entre otras cosas, al sistema neumático del asiento del conductor. No obstante, no conviene olvidar su vocación industrial para valorar este apartado de la comodidad en su justa medida.
Por otro lado, la cadena cinemática del Unimog está basada en un sistema de tracción trasera o total, con un diferencial central que se puede bloquear mecánicamente a voluntad. Apoyando a esta solución, también los diferenciales trasero y delantero presentan la opción de bloqueo al 100%, por lo que el éxito en las zonas más comprometidas está más que garantizado. Pero aquí no acaba todo, porque si a este panorama triunfalista le añadimos la posibilidad de controlar en marcha las presiones de los neumáticos a través de una centralita en el interior, tendremos el arma absoluta de la conducción campo a través.
Como casi siempre ocurre, el precio juega un papel determinante. En este caso, sin embargo, el fabricante no lo facilita porque considera que la terminación del vehículo se realiza tan a la carta que el coste final depende en gran medida de los requerimientos del cliente. Los Reyes Magos ya quedaron atrás, pero como soñar no cuesta nada, me sobra tiempo para ir añadiendo un Mercedes Unimog U5000 a mi lista de regalos para las próximas Navidades. El color me da lo mismo.
SABÍAS QUE :
• En su origen el Unimog fue diseñado para tareas agrícolas.
• En octubre de 1946 se fabricó el primer prototipo, con motor Daimler–Benz de 1,7 litros y 26 cv.
• En agosto de 1948, se construyó el primer Unimog en serie para la venta.
• En junio de 1951 se fabricó el primer Unimog en la planta de Gaggenaü.
• A partir de 1953 apareció, por primera vez, la estrella de Mercedes Benz en el capó.
• En 1968 y bajo licencia, se fabricaron algunos modelos en Argentina.
• Unimog es la abreviatura de UNIversal MOtor Gerät. (Maquinaria universal del motor)
• La velocidad mínima de un Unimog es 0,3 km/h.
• Los ejes del Unimog pueden llegar a cruzarse 30º.
• Puede superar rampas con 60º de inclinación.
• Gracias a su inversora, el Unimog tiene las mismas marchas hacia delante que hacia atrás.
• Se le consideró imprescindible en la construcción de túneles para vías férreas y carreteras.
EQUIPAMIENTO:
• De serie: Dirección asistida, 3 bloqueos de diferencial, acelerador de mano Tempomat, freno motor de 2 etapas y sistema FIS.
• Opcional: Especificación de los neumáticos, snorkel, línea de escape elevada, calefacción y aire acondicionado auxiliar, asiento neumático, cambio AutomaticShift y Tirecontrol (presión de los neumáticos).
PRECIO: 29.900 EUROS
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