Rastrojero Diesel P64 de 1964

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Hoy toca la prueba del Rastrojero Diesel P64 de 1964. Obtenido de la web "Test del Ayer" Espero que os guste

[center]Rastrojero Diesel P64 - 1964

Un amigo fiel

Revista Parabrisas 39. Febrero de 1964.

Cuando devolvimos el Rastrojero nos dio la sensación de despedir a un amigo. No será hermoso, pero es noble económico e incansable

Uno de los testers de Parabrisas mientras determina el radio de giro a la derecha

Rastrojero en mano, empresa fletera en ciernes. Pero no lo crean ... Inmediato a la entrega de la unidad hubo un simposio de testers en el cual se resolvió desoír cordialmente la tendenciosa alevosía de cuantos sugirieron la creación de "Parabrisas Flet".

El camioncito que nos correspondió fue retirado de línea en Córdoba y traído especialmente a Buenos Aires por lo que lo recibimos con el ablande incompleto. Esto motivó la prolongación del "téte a téte" durante unos días y postergó hasta la finalización del rodaje, la intrépida curiosidad que examinaría a la pick up probablemente mas popular del país.

Al Rastrojero parece no preocuparle el hecho de ser -en su tipo- el vehículo menos potente. Que a la vez sea el menos caro, tampoco demuestra menoscabarlo. A todas luces, éste es un vehículo que se mide por la capacidad de carga, por el consumo, por la nobleza, por el "cachet" de buen amigo y por la contundencia de su fidelidad.

Aparentemente, DINFIA no ambiciona absorber el mercado que compra una "chatita" para trabajar en la semana y pasear con la familia el domingo. De ahí que se haya subordinado el confort de alta escuela a lo estrictamente imprescindible para que el rodado funcione. Por otra parte, puede asegurarse, como idea general, que el Rastrojero es un camión con todos sus atributos y todas sus características, cosa que de hecho desvirtúa su dualidad y confirma la orientación netamente utilitaria -de bajo costo operativo- que se le confirió desde el tablero de dibujo.

Primeras impresiones

Quien se sienta por primera vez a un Rastrojero, cosecha una serie de nuevas utilísimas experiencias. Los brazos tensos, las piernas estiradas y la buena distancia a los mandos puede suponer un presunto deportivismo.

El Rastrojero listo para iniciar las pruebas de aceleración, ya equipado con la quinta rueda

Pero nada de eso. En primer termino, el asiento -que es un ángulo recto-, y luego, su altura al piso del coche -para nuestro gusto demasiada-, conspiran contra la longevidad del piloto. A esto se suma la carencia de elementos reguladores de distancias, cosa que remediaría el problema de la fatiga en relación al cuadrado del tiempo que se lleve manejando.

El volante tiene tres rayos. Tanto su diámetro como su espesor no dieron al equipo motivo de quejas, y durante la marcha en línea recta permitió el fácil abordaje a los instrumentos del tablero. La consulta es fácil y precisa.

La exactitud nos dejó en el camino si una gota de gas - oil, con la aguja marcando un cuarto de tanque (¡Si, je... je... ¡Purgamos la bomba!...).

Aparte del velocímetro, equipan al Rastrojero tres medidores de aguja (¡oh!); el testigo del nivel del tanque, el manómetro de aceite y el medidor de temperatura, aparato llamado termómetro en las Antípodas Septentrionales. Manteniendo uno de las modernas costumbres que los fabricantes modernos han apresado vigorosamente, el amperímetro es una luz testigo.

Las ventanillas carecen de ventiletes y el accionamiento nos resultó algo impreciso y dificultoso. Vibran durante la marcha. Además, sólo cuando están cerradas por completo pasan inadvertidas.

Los arranques fueron indefectiblemente instantáneos, y a lo largo de toda la prueba no tuvimos problemas de recalentamiento ni de falta de presión de aceite, aún habiendo circulado con menos líquidos de lo aconsejado por todo tipo de camino.

Se nos ocurre que el motor es responsable en gran medida de la grata sensación que nos dejó el camioncito. Eso, muy a pesar de las exquisitas observaciones que se le puedan hacer.

El área de puntos no visibles es cruelmente generosa. La falta de un espejo interior, la imposibilidad de regular el externo y el diseño de los garantes de la cabina, dificultan notablemente la comodidad de la maniobra, sobre todo cuando se gira a la izquierda.

Durante la marcha atrás, sucede más o menos lo mismo. Poca luneta y mucha chapa. Por el espejo: ¡Que lindo es el pino Brasil de la caja!. No hay intermitentes de giro.

La palanca de cambios esta ubicada debajo del volante. Moverla fue emocionante. Probablemente hayan sido deficiencias en el varillaje propios de nuestra unidad. Quizá alguna imprecisión de los movimientos selectores, pero lo cierto es que la gimnasia fue muchas veces más de la proyectada.

Las luces de ruta son potentes y bien dirigidas. Se comandan desde la llave de "contacto". Esta, en su primera posición, cierra solamente el circuito precalentador. En la segunda, aparte, libra energía a las luces de posición, y en la tercera, a las largas. El cambio de alta - baja se efectúa desde un botón comandado por el pie izquierdo. La ubicación del botón es bastante cómoda.

El limpiaparabrisas -dos escobillas-, con su cadencia de 46 barridas por minuto, ofrecen un buen margen de seguridad, siempre que la velocidad del vehículo no sea demasiada. Limpian buena parte de la superficie de los vidrios planos y el motorcito eléctrico es incansable.

Un detalle: la goma de auxilio fue ubicada entre los largueros del chasis y bajo la caja de carga, pudiéndosela retirar quitando simplemente un seguro roscado. Al día de tener la unidad, un alma caritativa nos alivió de la 6.00 x 16 para auxilio. Cadena y candado fueron el remedio posterior. En suma: como viene de fábrica, la goma de recambio es una golosina demasiado tentadora.

Durante la marcha

Tres personas caben perfectamente en la cabina del Rastrojero. Eso de ir cuatro es más o menos discutible. La aceleración es suave, poco impresionante pero efectiva. El Rastrojero no tiene nada que envidiar a nadie, cuando se trata de circular en la ciudad, a lo cual contribuyen bastante las relaciones de la caja. Primera corta, segunda corta y pegada a la primera.

Comienza a frenar el Rastrojero

Luego un salto a la tercera y en seguidita no mas, la directa, con muy poca diferencia respecto a la anterior.

Observamos que eso de utilizar dos velocidades tractoras, y dos relativamente largas es ideal para vehículo de carga con la característica del Rastrojero. Cuando se circula descargado, los deseos de tener una segunda más larga son mas que vivos, pero considerando que esa no es la condición normal de marcha, no tenemos nada que oponer a la selección de los técnicos de DINFIA

Siempre hay buenos frenos sin cansancio ni desvanecimiento. Probablemente haya que estar vigilando todos los días la regulación de los patines a medida que se suman los kilómetros de uso, pero la impresión que nos dejó la deceleración del Rastrojero es óptima. Incluso, cargado, el camioncito frena dócil y rápidamente, sin bloqueos ni desvíos. Que no bloqueara cuando lo usamos descargado, nos hizo abrigar dudas terroríficas considerada la posibilidad de pararlo fuerte con 400 o 500 Kilos encima. Pero estuvo visto que no. Lógicamente, las distancias no fueron las mismas, ni exacta la cantidad de pedal requerida. Sin embargo freno muy bien.

Lo que se perdió en suavidad de dirección fue ganado en comodidad de maniobra. Pocas vueltas de volante -tres y media- evitan que se agraven las condiciones de comodidad Claro, el radio de giro no es lo que se dice pequeño, pero con paciencia y buena voluntad puede estacionárselo y retirárselo del estacionamiento en forma rápida. Después de todo, el Rastrojero no es tan grande como parece y se cuela maravillosamente por los intersticios del tránsito. El rediseño del tren delantero aumentó el ángulo de giro de las ruedas y, naturalmente esto contribuyó a conseguir buena "penetración" a cualquier velocidad.

Nuestras experiencias ruteras con el Rastrojero fueron, por cierto, alentadoras. Cuando nos dijeron en DINFIA -aceptamos una gentil invitación a visitar la planta en Córdoba- que crucereaba a 90 Km/h, ¡hum!. Pero en realidad fue así, e incluso se quedaron un poco cortos. Por supuesto nos referimos a la unidad descargada y a los km/h leídos en el velocímetro, pero no por ello dejó de ser una grata sorpresa.

Excepto la fatiga que produce la forma del asiento, no hallamos grandes objeciones que hacerle al Rastrojero durante nuestro viaje de ruta. Eso de pasar camiones que viajan a 80 Km/h con solo 10 o 15 kilómetros de más, es un problema frecuente para los vehículos no veloces. Por lo tanto, la adopción de previsiones es impostergable; tomar buena distancia, asegurarse que el camino este libre, considerar la poca reacción característica de los motores Diesel, etc. Además, hay que tener en cuenta que a esas velocidades es bien poca la reserva de potencia que puede quedarle al Rastrojero, pero es muy probable que el usuario habitual no circule a la velocidad que nosotros, y por ende, no tenga que resolver situaciones de ese tipo.

En las sinuosidades no es muy rápido, pero entretiene. Una escueta recomendación en el "Manual del dueño" aconseja no dejar caer de vueltas al motor. Nosotros nos encargamos de asegurar la tranquilidad espiritual de DINFIA manteniendo buenos regímenes durante todo el viaje, y esto, lejos de ser un materialismo sin objeto, nos parece una práctica muy recomendable para asegurar la salud y la longevidad del noble motorcito.

¿Y en la lluvia? Muy bien en lo que respecta a tenida, siempre dentro de un límite lógico de prudencia. Ídem para el frenaje. Lo mismo en cuanto a visibilidad. Pero los guardabarros ... ¡Oh los guardabarros ! Están muy separados de las ruedas -nos referimos a las delanteras- y no detienen el agua sucia despedida por los neumáticos. Con la ayuda de un buen viento lateral, es muy fácil que ese agua se cuele dentro de la cabina. ¡ A cerrar los vidrios entonces !... ¿Pero quién ve hacia el costado? . Misterio.

Otra: el capot se abre de adelante hacia atrás y las sujeciones son elásticas. Un camión que venga de frente, un poco de viento en contra, un pequeño salto, y la tapa da toda la sensación de abrirse Lógicamente se vuelve a cerrar, o mejor dicho, retorna a su posición normal, pero, ¿quien se libra del susto?. Nosotros pesamos varias veces en un par de resortes mas duros.

Trepa bien. No muy fuerte, pero con firmeza. Mucha segunda, mucha tercera y nada de cuarta. En las subidas se agradecen innumerables veces las cuatro marchas sincronizadas, y el hecho de tener que "remar" como un doble par sin timonel no nos disgustó en absoluto. Eso si; doble embrague para arriba y para abajo (nosotros y los varillajes...) Al margen de la efectividad de los frenos, resulta muy conveniente ayudarlos con la caja.

Conclusiones

No hay autos malos. Ni siquiera peores que otros. Todo lo que se le pueda reprochar al Rastrojero, tiene a nuestro juicio, una solución casera de cómodo acceso y escasísimo costo, que compensa con holgura la nobleza del motor y la robustez del vehículo. Si habría que definirlo con una palabra esta seria; irrompible.

Gasta como un encendedor, carga como el que mas (500 Kg), cuesta poco. Además, esta hecho para el transporte de cargas exclusivamente y para la distancia corta. ¿Tenemos entonces derecho a pedir asientos reclinables, calefacción o levantavidrios eléctricos?. No. Lo que pasa es que nosotros somos muy exigentes.

Su línea recuerda con alguna exactitud algunos vehículos militares; lo que, para el tipo de trabajo que se asignará a un Rastrojero, es una buena recomendación, ya que supone facilidad de construcción y reparación mediante la ausencia de curvas dobles, que son las que cuestan plata cuando se va al chapista.

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Profesional

Características técnicas

Motor

Cuatro cilindros en línea, diesel de 4 tiempos, válvula a la cabeza, tres bancadas, diámetro de cilindros: 78 mm, carrera de pistón: 92 mm, cilindrada 1758 cm3. Enfriamiento por agua. Compresión 19.8:1. Potencia máxima 42 HP a 3.400 rpm.

Transmisión

Embrague monodisco seco con amortiguador de torsión. Caja de cuatro velocidades sincronizadas de avance y retroceso.1era 3.86:1, 2da 2.15:1, 3era 1.36:1 4ta 1:1 MA 4.06:1

Suspensiones

Delantera: Independiente a paralelogramo deformable y ballesta transversal, con amortiguadores telescópicos hidráulicos

Trasera: Eje rígido, ballestas longitudinales y amortiguadores telehidraulicos (Hotchkiss drive)

Dimensiones

Largo 4.650m Ancho 1.690m Alto 1.490m Entre ejes 2.680m Trocha 1.490m

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CONCLUSIONES

Pro

Bajo consumo.
Sencillez de construcción.
Caja de velocidades con cuatro marchas sincronizadas.
Velocidad de crucero en ruta.

Contras

Asientos incómodos.
Falta de precisión del instrumental.
Sistema de cierre del capot.
Guardabarros delanteros no cumplen su función.

Equipo de test:

- Ronald Hansen

- Emilio R del Valle (n)

- Guillermo Martire

- Carlos Marcelo Thierv

En las pruebas de aceleración y frenado condujo la unidad el Sr. Alberto Luis Perez de DINFIA

VEL. MÁXIMA 102.400 Km/h

Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario.

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ACELERACIÓN
	Sin carga	Con carga
0-20 Km/h	3.0s	3.4s
0-40 Km/h	8.2s	9.4s
0-60 Km/h	16.8s	17.8s
0-80 Km/h	33.0s	35.8s
0-90 Km/h	40.2s	-
0 - 500 m	32.4s	36.0s

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CONSUMO (km/l)
Vel	Sin carga	Con carga
En ruta. Alta velocidad	13.2	-
En ciudad	13.8	11.2
En ruta a 80 Km/h	19.5	18.0

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DISTANCIA DE FRENADO (m)
Vel	Sin carga	Con carga
20 Km/h - 0	1.40	1.00
40 Km/h - 0	9.65	6.60
60 Km/h - 0	20.40	15.40
80 Km/h - 0	36.40	25.30
90 Km/h - 0	43.00	-

Profesional

RADIO DE GIRO
Derecha	10.60m
Izquierda	10.90m

Quedamos conformes con los radios de giro del Rastrojero. El nuevo diseño del tren delantero permitió "achicarlos" y de este modo facilitar la maniobra

FILTRACIONES

Tierra: Pequeñas filtraciones por los marcos de las puertas.

Agua: Filtraciones en el torpedo y en los marcos de las ventanillas.

Profesional

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Velocidad indicada	Velocidad real
20	21.8
40	40.0
60	59.0
80	76.9
90	89.1

Profesional

a ver las imagenes:

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Aficionado

Muy guapo Trolo, muy buena la foto en color, el pollo ese esta calculando el radio de giro con una tiza, jejejej...que bueno!!

Salu2

Aficionado

piki

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Jue Dic 18, 2008 10:49 pm

Muy guapo Trolo, muy buena la foto en color, el pollo ese esta calculando el radio de giro con una tiza, jejejej...que bueno!! Salu2 SEGURO QUE NO LE FUNCIONABAN los gps. a estos !!!!!!!! esa maquinita es un autentico placer conducirlas y no te digo nada llebarla de casa al taller de pintura sin motor y caja ,,..arrastrado por una jeep gladiator del 1968. que placerrrr. saludos si la mitad de las camionetas duraran lo que duro esas maquinitas . centralitas, gps , electronica ???? jajajajajaja el viejo tenia uno y en invierno lo arrancaba empujando con una jeep gladiator 1968. . le ponia una rueda vieja en la defenza y pa lante cuando arrancaba guardaba la jeep en el garage y el rastrojero se quedaba todo el dia prendido tanto en el trabajo como mientras se comia . solo gastaba gasooil su racion de aceite y agua como cualquier coche moderno . lindos recuerdo me trajeron estas fotos y reportaje . hace como 20 años que no miraba nada de este modelo ni tampoco informacion de ello. saludos. muy buenos esos reportajes che. [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Administrador del Foro

Despues del Rastrojero que nos comenta Trolo hubo otro modelo, un poco mas estilizado, con mayor diseño, mas estilizado. Es este:

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El Puto Amo

Ves ,esto tengo que agrdecertelo, Cristian....sin tu aportación, seguiria sin saber que el amigo trolo colgó en su momento este magnifico articulo, gracias a los dos....

Administrador del Foro

No, yo es que lo recordé cuando recopilaba para la enciclopedia que está en marcha y descubri algunas cosillas, como por ejemplo, que e rastrojero se fabrico una furgona o furgón que era esta:

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¿Nons suena? pues si, fue la mítica DKW que conocimos aqui en españa. La que llevaba los cuatro aros delante, por lo que los jovenes de hoy en dia pensarian que es una audi, aunque en parte si, porque Audi tiene sus origenes en la firma DKW.
La pudimos ver también bajo la firma de Mercedes, que era esta:

La siguiente colección de fotos se refieren a una furgoneta Mercedes Benz, modelo N 1.300 en versión plataforma. De esta furgoneta hay que decir que es usada a diario para transportar máquinas de fumigación, y que duerme todos los días en la calle. Su estado es el propio de un vehículo comercial usado para labores no especialmente tranquilas y relajadas. Son habituales los arañazos y golpes en su carrocería. Fue matriculada en el año 1976.

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Esta en concreto estubo en mi pueblo hace algunos años.

En España, la historia de esta furgona era la siguiente:

Los origenes de esta Furgoneta se encuentran alejados de la firma alemana Mercedes, al menos en parte. Y digo esto porque, aunque incorporaba motor Mercedes-Benz, era distribuida y fabricada por la firma DKW Auto Unión. Lo cierto es que estoy adelantando acontecimientos. Empecemos del principio. La firma DKW presentaba en mayo de 1964 en Madrid las versiones de su nueva furgoneta DKW F 1000-L, estos vehículos eran construidos en Vitoria por la firma Imosa. Se presentaba una gama muy completa, formada por las versiones Platafoma alta, Combi, Furgón, Microbús, Ambulancia, Transporte de bebidas,...

Como ya se ha comentado, estas furgonetas montaban un motor de origen Mercedes-Benz de 3 cilindros y de 2 tiempos. DKW por aquellos tiempos era una marca licenciataria de la firma alemana Mercedes-Benz. Imosa era la encargada de fabricar estos modelos, que en 1964 cubrían la quinta parte de todo el parque nacional, y la mitad de los vehículos englobados hasta una tonelada. En 1964, concretamente en Septiembre adoptaban un motor diesel de 4 cilindros en linea y 43 CV, origen también Mercedes-Benz. A mediados de 1966 se adoptó un nuevo frontal que sería ya muy similar al que se vería despues bajo la firma Mercedes-Benz. Pasaría a llamarse ahora esta furgoneta F 1000 L.

Con el paso de los años, no sé por qué ni cuando, la firma Mercedes-Benz acabó por fabricar ella misma estos modelos comerciales, y por eso que la furgonea que se presenta en estas fotos sea de la marca Mercedes-Benz. Los cambios en relación con la anterior DKW apenas son perceptibles. Varía un poco la calandra y el frontal en general, pero poco más. También la parte trasera varía en cierta medida, y es de suponer que variaron aspectos del interior y del motor, pero no puedo afirmar nada el respecto porque lo desconozco.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DKW F-1000-D DE 1964

MOTOR Motor de 4 tiempos y 4 cilindros en linea de ciclo Diésel de 1.767 c.c. y 53 HP a 3.500 r.p.m.. Par máximo: 10,3 mkg a 2.200 r.p.m. DiámetroxCarrera: 75x100 mm. Relación de compresión: 19:1
TRANSMISIÓN Embrague seco, monodisco. Caja de cambios de 4 velocidades y marcha atrás. Palanca de cambios en piso.
CHASIS Eje delantero: ballesta transversal, brazos de suspensión triangulares, amortiguadores telescópicos. Eje trasero: De brazos oscilantes y barra de torsión, amortiguadores telescópicos.
FRENOS Frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas.
DIMENSIONES Longitud: 4,395 mm. Batalla: 2,500 mm. Anchura: 1,790 mm. Altura (sin carga): 1,950 mm. Carga máxima: 100 kg. más conductor.
PRESTACIONES Velocidad máxima: 100 km/h

PRECIO EN 1964

Furgón Diesel 185.000 Pts.
Plataforma sin toldo 134.000 Pts.
Plataforma Combi I 135.000 Pts.
Vehículo para transporte de butano 135.000 Pts.
Vehículo para transporte de botellas 142.500 Pts.
Vehículo para transporte de botellas sin armazón 139.000 Pts.
Combi III 160.000 Pts.
Microbús para 11 plazas 180.000 Pts.
Ambulancia para dos camillas 200.000 Pts.
Modelo Diésel en plataforma alta 183.000 Pts.

Si por otro lado nos centramos en el modelo Rastrojero Argentino, tenemos los siguientes datos:

En 1969, se rediseña totalmente la carrocería, ofreciéndose varias versiones: caja de madera; caja metálica; chasis con cabina, furgón, ambulancia, rural y doble cabina con 2 o cuatro puertas, las primeras versiones con motor Borgward y luego con motor Indenor, fabricado por Borgward bajo licencia Peugeot-Ricardo. En 1974 se le efectúan cambios menores en la carrocería (rediseño de frente y posterior)

Fabricación: 1969 - 1979
Origen: Argentina Denominación Original: Rastrojero
Carrocería: Pick-up sobre bastidor Puertas: 2
Motor: Indenor XD 4.88 Ciclo: Diesel, árbol de levas lateral válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero longitudinal (inclinado 45º)
Cilindrada (cm3): 1.946 Número de Cilindros: 4 Régimen (r.p.m): 4.500
Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (10 litros)
Combustible: Gas-Oil Sistema de Combustible: Inyección indirecta Bosch EP / VA
Velocidades: 4 (Borgward) Capacidad Combustible (litros): 40
Detalle: Capacidad de Carga: 500 a 650 Kg.

Pues ala, datos a mansalba, que aunque no tenga que ver con el 4x4, lo añado como dato curioso y de paso repasamos la historia española Rastrojero Diesel P64 de 1964 110970

El Puto Amo

Los cuatro aros, eran para formar la nueva enpresa Autounion, que eran cuatro fabricas, DKW, Audi, creo que Horch, y otra (es de memoria y no me salen lascuentas) de las cuatro qudo una Audi, y por esto tiene los cuatro aros, y sí, no se que pinta un buen trabajo historico, no en Rebeldes 4X4, si no en un post de Trolo, que por si solo es bueno

Administrador del Foro

A ver si tengo que quitarlo Rastrojero Diesel P64 de 1964 48872

jeje, na, bueno, es que me parecio curioso lo del Furgon Rastrojero, y como la Mercedes y la DKW española eran viejas conocidas para mi pues mira, me vino a güebos jeje

El Puto Amo

No hombre no, no lo quites, que el culo y las temporas siempre hacen buen papel juntos

Administrador del Foro

Pues ala, por no dejarme quitarlo, ¡zas! mas datos de la version Argentina "reastrojero"

En 1969 se lanza una nueva línea de utilitarios, manteniendo la mecánica, con nueva carrocería, fabricándose pocas unidades, ya que en 1969 I.A.S.F. cierra sus puertas. Esta carrocería fue utilizada por I.M.E. para su línea de frontales RASTROJERO
Comienzo Fabricación: 1969
Término de Fabricación: 1969
Origen: Alemania
Denominación Original: DKW furgón
Carrocería: Sedán sobre bastidor
Puertas: 4
Motor: DKW 3 en línea
Ciclo: 2 tiempos
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada (cm3): 980
Número de Cilindros: 3
Diámetro x Carrera (mm): 74 x 76
Relación de Compresión: 6,8:1
Potencia (CV): 44
Régimen (r.p.m): 4.500
Par Motor (mKg): 8,5
Régimen (r.p.m): 2.500
Tracción: Delantera
Refrigeración: Agua (termosifón)
Combustible: Mezcla nafta-aceite
Sistema de Combustible: Carburador Solex 40 ICB
Velocidades: 4
Relación Final: 4,72:1
Capacidad Combustible (litros): 40
Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor
Dirección: Piñón y cremallera
Suspensión Delantera: Independiente, brazos oscil, elást. transv.
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 5.60 x 15"
Generador Eléctrico: Dínamo 12V 35A
Detalle: Palanca al volante, sistema de rueda libre
Y aqui los datos del RASTROJERO DIESEL, de igual carroceria (datos obtenidos de la misma fuente)
En 1969, aparece un nuevo modelo el F 71 frontal (desde 1974 SM 81) conocido como Frontalito, utilizando la carrocería de los últimos frontales fabricados AUTO UNIÓN. Se ofrecen las versiones: caja de madera; caja metálica; chasis con cabina, furgón, minibus y doble cabina.

Comienzo Fabricación: 1969
Término de Fabricación: 1979
Origen: Argentina
Denominación Original: Rastrojero
Carrocería: Pick-up sobre bastidor
Puertas: 2
Motor: Indenor XD 4.88
Ciclo: Diesel, árbol de levas lateral válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero longitudinal (inclinado 45º)

Cilindrada (cm3): 1.946
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 88 x 80
Relación de Compresión: 21 : 1
Potencia : 60 HP (DIN)
Régimen (r.p.m): 4.500
Par Motor (mKg): 12,1
Régimen (r.p.m): 2.250

Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (10 litros)
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: Inyección indirecta Bosch EP / VA
Velocidades: 4
Relación Final: 4,75 : 1
Capacidad Combustible (litros): 40
Peso Vacio (Kg): 1.235
Largo (mm): 4.830
Ancho (mm): 1.760
Alto (mm): 2.035
Distancia entre Ejes (mm): 2.660
Trocha Delantera (mm): 1.420
Trocha Trasera (mm): 1.450
Frenos (Del/Tras): Tambor/Tambor
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión Delantera: Paralelogramo deformable
Suspensión Trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 6,00 x 16"
Generador Eléctrico: Alternador 12 V, Batería 90 Ah
Detalle: Capacidad de Carga: 1.150 Kg

Aficionado

Entonces se puede decir que fabricaban modelos de otras marcas y paises pero con licencia, algo parecido a Seat en España hace 30 años.

Administrador del Foro

Recuperando viejos temas, añado algunos carteles publicitarios y fotografias del rastrojero:

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Administrador del Foro

Proyecciòn de

"RASTROJERO"

un documental de Marcos Pastor y Miguel Colombo

Al finalizar, debate a cargo del periodista SERGIO TAGLE (Radio Nacional Córdoba)
y un encuentro con toda la militancia para compartir un choripan, guitarras y canto.

El Rastrojero no fue sólo un proyecto motorizado, sino también uno político, que el documental de Marcos Pastor y Miguel Colombo reconstruye mediante entrevistas, viajes e imágenes.
Así como abundan los relatos que comienzan cuando despierta o abre los ojos uno de sus protagonistas, hay que decir que el inicio del documental El Rastrojero. Utopías de la Argentina Potencia –que comparte con la última película de Pino Solanas, además de cierta semejanza temática, un subtítulo que refuerza su nombre– muestra que hubo un tiempo en que la frase “al que madruga, Dios lo ayuda” era una flagrante y definitiva mentira. Unos obreros hacen cola en una empresa para poder trabajar durante ese día hasta que sale el responsable y les dice que, debido a la depresión producida por la crisis financiera de Londres, no se tomarán trabajadores. “¿Y para qué ponen un aviso, entonces?”, dice uno de los postulantes, que aclara que estaba ahí desde las 4.30 de la madrugada. “Es la depresión”, le responde sin saber qué quiere decir esa palabra y encarnando el colmo de la enajenación: un hombre negándole a un compatriota un puesto de trabajo por una razón que él mismo desconoce, pero que se limita a obedecer por provenir de su patrón extranjero. “Sólo queremos trabajo, no palabras raras”, concluye otro obrero.
Ese inicio, recuperado casi milagrosamente entre los archivos de propagandas del Partido Justicialista, es uno de los hallazgos de este documental realizado por Marcos Pastor y Miguel Colombo sobre el primer utilitario argentino, el inolvidable auto nacional o, a secas, el Rastrojero. Esa marca registrada de automóviles grandes, medianos y chicos cuyos modelos se llamaron, por ejemplo, el Justicialista, el Frontalito y el Caburé, entre muchos otros.
A grandes rasgos, son dos los hechos que posibilitaron su existencia: por un lado, el viaje hacia Estados Unidos, ya terminada la Segunda Guerra Mundial, de miembros del gobierno nacional para adquirir una serie de tractores; y, por el otro, la creación por parte de Perón, a comienzos de la década del ’50, de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), que se encargaría de fabricar desde motos hasta aviones, y que, con el tiempo, pasó a llamarse IME, Industrias Mecánicas del Estado, donde finalmente dio a luz el Rastrojero –con los motores reciclados de aquellos tractores–, exactamente en mayo de 1952. Y que iría muriendo poco a poco por la devastación tanto política como económica producida por la última dictadura, hasta cerrar su fabricación en el año 1980.
“La idea del documental surgió en Córdoba, en 2001, con esa verdadera atmósfera de túnel sin salida que vivíamos entonces y cuya única salida, en todo caso, no parecía ser otra que un precipicio. Pero, de todas formas, al tratarse de un momento de mucha movilización popular, digamos que eso también nos dio el incentivo necesario para hacer un documental de este tipo”, explica Marcos Pastor. Y justamente esa conexión entre el pasado y el presente enmarcará todo el documental, a partir de un ida y vuelta constante entre imágenes en blanco y negro e imágenes en color, como si las chispas de las soldaduras se fundieran en cierta forma con el atardecer de un día actual: “Queríamos demostrar que no todo había quedado en el pasado, que –en cierta manera– si fue posible en su momento tiene que ser posible ahora, queríamos combatir el pesimismo de que en la Argentina no se puede hacer nada, me enfurece ese derrotismo, que la gente se regodee tanto en criticar”, concuerdan Pastor y Colombo. Una conexión plasmada también, a nivel formal, en esa especie de road movie que corre paralela al documental, ya que es a partir de un viaje de Entre Ríos a Córdoba en un mismísimo Rastrojero que los realizadores logran indagar de manera bastante profunda en ese transporte que simboliza todo un proyecto político. Uno de los conductores de ese Rastrojero que va camino a reencontrarse con su planta natal y sus criadores es Eduardo Raffo, uno de los directivos de la IME que fue el primero de los entrevistados del documental –lista que se iría engrosando con otros gerentes, obreros y también otros Rastrojeros, gracias al Rastrojerazo, una reunión automovilística multitudinaria que organizaron los realizadores en el Museo de la Industria de Córdoba en 2006– y quien, a su vez, venía pensando en dejar un testimonio escrito sobre la IME: “Lamentablemente murió meses después de que termináramos de filmar. No pude evitar pensar que había cumplido su propósito”, cuenta Pastor. “Fueron muchas cosas movilizantes las que despertó en nosotros este documental. Para mí significó terminar de entender algo que venía sospechando, y es la idea del trabajo como parte de un proyecto mayor, y que no se limitaba para nada a lo que sucede ahora, es decir, la intención individualista de ir escalando posiciones”, concluye –de verdad concluyente– Colombo.

Página/12, Revista RADAR 31/08/08

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Lo hubo en carroceria combi, montada por un carrocero:

Convierta su rastrojero en una moderna Rural de Doble Cabina, es decir un COMBI
Rastrojero
Último modelo - Mayor Amplitud
Confort de Automóvil 5 pasajeros cómodamente sentados.
Asiento goma pluma Pirelli.
Su correspondiente caja con barandas y sus 4 ventanas con levantavidrios. (1959)

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Para que os hagáis una idea d elo importante que llegó a ser al otro lado del charco, se le ha dedicado un libro que lo relaciona con la economia del País

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Mas muestras de su importancia, hasta una pelicula y todo:

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Otro ejemplo de lo que supuso para la economia argentina:

A mediados del siglo pasado y tras la segunda guerra mundial el parque automotor Argentino constaba con 450 mil unidades entre autos y camiones (1). Lo obsoleto de esos vehículos, que eran en su mayoría de preguerra, y el ánimo de demostrar que en Argentina se podía realizar una producción integral y no solo el ensamble que proponían otras terminales automotrices, lo que nunca se logró completamente, se decidió encarar un proyecto de fabricación de vehículos.
En 1952 Perón ordenó la creación de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) a través del decreto 6.191(2), para la producción de aviones, tractores, motocicletas y automotores. El emprendimiento duraría hasta 1980 y con el paso de los años adoptaría el nombre IME, Industrias Mecánicas del Estado, responsable de la fabricación de un trozo de historia argentina: el Rastrojero.
Las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, se subdividieron en diez talleres, siendo uno de ellos específicos para el desarrollo de automóviles, utilitarios, tractores y motocicletas.
De este emprendimiento surgieron, por ejemplo, el Institec Justicialista, como vehículo de calle, y el Rastrojero, un utilitario para la gente de campo que se constituyó un emblema de su trabajo.
El Rastrojero deriba del tractor americano Empire. Funcionarios del gobierno argentino, terminada la Segunda Guerra Mundial, viajaron a EE.UU. y adquirieron un 2500 Empire. Se trataba de material sin uso que el país del norte vendía como chatarra de guerra a muy bajo costo. Esos tractores, diseñados para mover cargas o aviones en playones de aeropuertos, jamás trabajaron en el campo argentino por ser inútiles para ese fín y terminaron, en cambio, almacenados en un galpón (3). Hasta que cuatro técnicos argentinos fueron encargados de reconvertir aquellos tractores inútiles en algo más productivo. El proceso terminaría en la aparición del Rastrojero. Se decidieron usar sus partes mecánicas para desarrollar un utilitario con una capacidad de carga de media tonelada.
“Se hizo la importación de 2.500 tracto res Empire. La gran mayoría tenía un mo tor Willys-Overland, aunque alcancé a ver algunos con motor Ford. Eran los mismos que equipaban los Jeeps. Como estos tractores no pudieron ser vendidos para la agricultura, podría admitirse como cierto que el presidente Perón desafiara al ministro de Aeronáutica Brigadier San Martín, para aprovecharlos en la Fábrica de Automóviles", recordaba en una conferencia de prensa el Ingeniero Raúl S. Gómez, principal responsable del proyecto Rastrojero.
A pesar de su diseño simple y rústico, con una caja de madera sobre un basti dor de acero, el Rastrojero se caracte rizó desde un primer momento por su robustez y confíabilidad. "Del tractor se podían aprovechar: el motor, eliminando el regulador de veloci dad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La suspen sión delantera se hizo similar a la de los automóviles Ford, con elástico transver sal pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1.ooo kg", agregaba el ingeniero.
El corazón mecánico del Rastrojero fue el mismo de los tractores americanos: un Wiliys Overland de cuatro tiempos alimentado a gasolina.
"Sobre una estructura de madera, que se construyó sobre el bastidor, se moldea ron y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El asiento era fijo. No era corredizo, ni regulable. Los pedales habían sido com prados en un desarmadero. La línea del vehículo era similar a los TC que corrían en ruta, con sus guardabarros caracte rísticos, más adecuados para no juntar demasiado barro", destacaba Gómez quien incluso en 1953 hizo participar a un prototipo del Rastrojero de algunas competencias de velocidad y regularidad con muy buenos resultados.
El diseño de este vehiculo estuvo a cargo del de los Ingenieros Rubí Mario Luterau y Salvador Gómez, que construyeron dos prototipos, el Rastrojero y la Gauchita, ambos vehículos eran de uso rural, finalmente los esfuerzos se volcaron a la construcción del Rastrojero relegando el otro vehículo.(4)
Después de 67 días de trabajo el vehículo prototipo, junto al Institec carga y el automóvil sedan, otros dos proyectos de automotores, fueron presentados En la sede central de la empresa YPF ubicada en Av Roque Saenz Peña de la ciudad de Buenos Aires, en mayo de 1952, asistiendo el presidente de la nación y su gabinete. Posteriormente la misma presentación fue llevada a cabo en las ciudades de Rosario y Mendoza
"El nombre de Rastrojero lo propuse pensando que, como sería un vehículo para el campo, debería andar entre los rastrojos",asegura el ingeniero Gómez.
La demanda creció de inmediato y dos años después la empresa decidió dotarlo de un motor diesel. Se optó por un motor Borgward D4M de 1758 cm3, cuatro cilindros, válvulas a la cabeza y 42 caballos de fuerza, con caja de velocidades de cuatro marchas. "Había que comenzar a fabricar el Rastro jero y no teníamos ningún plano realiza do y por supuesto, además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas. Ante la gran aceptación y como solo disponíamos de 2.500 motores, que finalmente fueron 2.365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. Después de probar con Per-kins y Fiat, quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward", recordaba como anécdota el proyectista. Este fue el modelo más vendido de Rastrojero, sobrepasando las 26.067 unidades, y el que durante más años se produjo, desde 1954 a 1965.Luego, en 1965, vino una versión más moderna, con otro motor diesel, también Borgward pero más potente, que saldría de producción en 1969 para dar paso a una remodelación absoluta del Rastrojero, esta vez con un motor marca Indenor de 6 cilindros, que estaría en producción hasta el año 1979. Así creció en capacidad de carga, que pasó de 500 a 3500 kilos, y distintas carroceras lo transformaron en doble cabina, rural, ambulancias, minibús, etcétera.Se fabri caron más de 12.000 unidades. La Argentina de aquellos años soñaba con ser una potencia industrial. Pero los lineamientos del ministro de Economía, Alfredo Martínez de Hoz, la dictadura del Gral. Jorge R. Videla, ordenó la liquidación y desguace de IME. En ese entonces, el Rastrojero Diesel dominaba el mer cado, con un 78% de participación en el segmento de las pick-ups. Su calidad y concepción llevó a exportarlo a otros países latinoamericanos (5).

1- Cincuenta Años de industrialización en la Argentina 1930 – 1980 -- - Adolfo Dorfman – Ediciones Solar 1983
2- Historia de la Hindustria Automutríz Argentina – Ediciones Anuales de Rugir de Motores - 1972
3- El otro San Martín – Comodoro Alfredo Cipriano Aguirre – Neoprint SRL - 2000
4- Ídem 3
5- [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] Porcentaje extraído de la página oficial del club IAME. Los Países a los que exportaron fueron: Cuba, Chile, Perú, Uruguay y Bolivia
publicado por andres

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Y ahora informacion tecnica en relacion a las versiones y años de fabricacion:

Fabricación: 1952 - 1969 (1954 Nafta)
Origen: Argentina Denominación Original: Rastrojero
Carrocería: Pick-up sobre bastidor Puertas: 2

NAFTA (1952-1954)
Motor: Willys Overland Cilindrada (cm3): 2.199 Número de Cilindros: 4
Régimen (r.p.m): 4.000 Combustible: Nafta común Velocidades: 3

Diesel NP 62 (1954-1965) Motor: Borgward D4M 1,8
Cilindrada (cm3): 1.758 Número de Cilindros: 4
Régimen (r.p.m): 2.200 Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: Inyección indirecta Bosch FP / KE 22 A
Velocidades: 4

Diesel NP 66 (1965-1969)
Motor: Borgward D301 E1 Ciclo: Diesel, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cm3): 1.797 Número de Cilindros: 4 Régimen (r.p.m): 4.000
Combustible: Gas-Oil Sistema de Combustible: Inyección indirecta Bosch FP / KE22 M6
Velocidades: 4

Consumo Promedio (Km/l): 15,5 * Aceleración 0 a 90 Km/h (s): 40,2 *
Velocidad Máxima (Km/h): 103 *
* NP 62 Parabrisas Nº 39, febrero de 1964

Producción Total.
Cantidad: 2.365 Nafta
26.067 Diesel NP 62
3.430 Diesel NP 66
704 Diesel NP 66 Doble Cabina
En 1965, el Rastrojero (NP 66) recibe unas pequeñas modificaciones, el parabrisas pasa a ser entero y un poco mas grande, lo misma para la luneta, el parante trasero mas angosto y guardabarros delanteros distintos, ofreciéndose también en versión doble cabina

En 1969, se rediseña totalmente la carrocería, ofreciéndose varias versiones: caja de madera; caja metálica; chasis con cabina, furgón, ambulancia, rural y doble cabina con 2 o cuatro puertas, las primeras versiones con motor Borgward y luego con motor Indenor, fabricado por Borgward bajo licencia Peugeot-Ricardo. En 1974 se le efectúan cambios menores en la carrocería (rediseño de frente y posterior)

Fabricación: 1969 - 1979
Origen: Argentina Denominación Original: Rastrojero
Carrocería: Pick-up sobre bastidor Puertas: 2
Motor: Indenor XD 4.88 Ciclo: Diesel, árbol de levas lateral válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero longitudinal (inclinado 45º)
Cilindrada (cm3): 1.946 Número de Cilindros: 4 Régimen (r.p.m): 4.500
Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (10 litros)
Combustible: Gas-Oil Sistema de Combustible: Inyección indirecta Bosch EP / VA
Velocidades: 4 (Borgward) Capacidad Combustible (litros): 40
Detalle: Capacidad de Carga: 500 a 650 Kg.

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