Zugkraftwagen

El Puto Amo

Bueno,vamos a ver los vehículos blindados de la Wehrmacht, y mas concretamente los semiorugas, que vais a acabar "jartitos" de ellos. Vamos a ver los semiorugas tractores de artillería en todos sus modelos y variantes finales y de desarrollo.
Son vehículos complejos, con desarrollos muy prolongados en el tiempo y con numerosos modelos intermedios previos al modelo de producción final. Alguno de estos modelos intermedios, no obstante tuvieron cifras de producción no despreciables, que hace que muchas veces la clasificación de un vehículo en uno u otro modelo se complique sobremanera. Hay que tener en cuenta que son modelos cuyos primeros prototipos vieron la luz en la primera mitad de los años treinta y continuaron en producción hasta el final de la guerra en 1945. Mucho tiempo de producción, lo que provoca esa gran variedad de modelos intermedios de producción que he mencionado. Posteriormente y siguiendo la costumbre alemana, cada modelo final se ha segregado en distintas variantes de uso especializado y con usos bastante distintos al mero remolque de piezas de artillería ya que en todos los semiorugas que vamos a ver en adelante, alguna de estas variantes va a ser blindada, con mayor o menor “compostura”. Representan los semiorugas por si solos la imagen más tópica y emblemática de las fuerzas mecanizadas alemanas en la segunda guerra mundial.
Vamos a ver en primer lugar los que se pueden llamar como semiorugas gemelos; seis modelos distintos pero que parten de unas especificaciones similares para todos ellos, producto éstas a su vez de los test realizados a principios de los años treinta para dotar de un tractor semioruga al Heer y fijar unas características comunes a todos.
Son estos, seis semiorugas de muy diferentes tamaños y pesos, pero con un aire de familia entre ellos que los hace a veces difíciles de distinguir, al menos entre los modelos de tamaño más similar.
Posteriormente a estos primeros seis gemelos, veremos los distintos modelos basados en dos sistemas de rodadura muy diferentes a estos seis primeros. Hablo de los vehículos semiorugas basados en el tipo denominado Maultier y los sWS (schwere Wehrmachtsschlepper), muy diferentes entre si y con los anteriores, por lo que no hay confusión posible. Ambos a su vez tuvieron al menos una variante blindada entre sus filas. Los veremos al final y justo antes de los modelos de origen francés de la Wehrmacht que también repasaremos.
Los tractores semiorugas eran denominados Zugkraftwagen por los alemanes, y se pueden clasificar de dos maneras en el sistema alemán. La primera es con el nombre de Zugkraftwagen (Zgkw.) seguido de la capacidad de remolque prevista para ese modelo.
De esta manera tendríamos una clasificación racionalmente ordenada de menor a mayor capacidad de remolque como sigue estos seis semiorugas
• Zugkraftwagen 1 ton.
• Zugkraftwagen 3 ton.
• Zugkraftwagen 5 ton.
• Zugkraftwagen 8 ton.
• Zugkraftwagen 12 ton.
• Zugkraftwagen 18 ton.
Pero iba a ser demasiado sencillo. A la hora de numerarlos los alemanes nos regalaron de nuevo su proverbial complejidad. Y así tenemos la siguiente clasificación:
• Zugkraftwagen 1 ton. Sd.Kfz.10.
• Zugkraftwagen 3 ton. Sd.Kfz.11.
• Zugkraftwagen 5 ton. Sd.Kfz.6.
• Zugkraftwagen 8 ton. Sd.Kfz.7.
• Zugkraftwagen 12 ton. Sd.Kfz.8.
• Zugkraftwagen 18 ton. Sd.Kfz.9.
Por lo tanto si empezamos a hablar del de menor tamaño al de mayor, pasaríamos del Sd.Kfz. 10 al 11 y bajaríamos al seis para seguir subiendo al nueve. Pese a ello se seguira el criterio del tamaño del vehículo, de menor a mayor, como el más racional a la hora de ordenar estos vehículos, no el de los números naturales.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En la foto superior podemos ver los Zugkraftwagen de la Wehrmacht ordenados de menor a mayor tamaño de izquierda a derecha.

Gran parte del desarrollo de estos vehículos recayó en la cabeza del Ingeniero alemán Heinrich Ernst Kniepkamp, nacido en 1895 en Wuppertal y que después de la Primera Guerra Mundial se graduó en la Technische Hochschule de Karlsruhe. Desde 1923 trabaja en el diseño de transmisiones en la empresa MAN hasta 1925, en que pasa a la Oficina de Armamento del Ejército (Heereswaffenamt o HwaA) que era la encargada de la investigación, desarrollo, prueba y aprobación de nuevas armas, municiones y equipo militar adscrita al entonces Ministerio de Defensa.
Dentro de la Heereswaffenamt, y adscrita a ella, se encontraba el Grupo de diseño, desarrollo y testaje que era, y es aun hoy, más conocido por sus siglas: Wa Pruf. El Wa Pruf estaba a su vez subdividido en distintos departamentos, del 1 al 12, que se encargaban de todas las ramas del ejército, desde las municiones hasta los equipos meteorológicos. Pues bien concretamente el Wa Pruf 6 era la Rama encargada del equipo motorizado y vehículos blindados y de esta rama fue nombrado jefe Kniepkamp en el año 1936.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Kniepkamp fue el responsable de trazar las líneas maestras que debían de seguirse en el diseño de esta familia de semiorugas y del seguimiento del desarrollo que de la idea original hicieron las distintas empresas encargadas de la evolución de los distintos modelos y sus prototipos.
Entre estas líneas maestras para todos los modelos podemos ver características comunes como el uso de los probados motores Maybach de seis y doce cilindros, chasis formados por cuadros de dos perfiles longitudinales soldados con barras transversales, eje delantero unido al chasis mediante ballestas y ruedas de la oruga en las primeras versiones con ballestas semielípticas y habitualmente en las últimas mediante barras de torsión; eslabones de las orugas lubricados y con “pads” de goma así como tren de rodaje alargado, habitual, de seis ruedas al menos en las versiones definitivas de cada modelo.
Una vez determinadas las necesidades y elegidos los modelos, el desarrollo y evolución de estos vehículos se contrató con distintas empresas, habitualmente una por modelo, que además del citado desarrollo se encargaron de las pruebas de los distintos prototipos hasta el inicio de la producción en serie del modelo elegido, y todo ello bajo la supervisión del Wa Pruf 6.
• Zugkraftwagen 1 ton. Sd.Kfz.10. Demag AG.
• Zugkraftwagen 3 ton. Sd.Kfz.11. Hansa-Lloyd.
• Zugkraftwagen 5 ton. Sd.Kfz.6. Büssing-NAG.
• Zugkraftwagen 8 ton. Sd.Kfz.7. Krauss-Maffei AG.
• Zugkraftwagen 12 ton. Sd.Kfz.8. Daimler-Benz.
• Zugkraftwagen 18 ton. Sd.Kfz.9. Famo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Un montaje, con dibujos de ww2drawings, en el que vemos el aire de familia de los anteriores seis modelos de semiorugas pese a estar desarrollados por diferentes empresas. Son parecidos, pero iremos remarcando las diferencias entre ellos y acabaremos distinguiéndolos en un solo vistazo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Según vayamos viendo cada modelo se iran remarcando las diferencias entre todos ellos. Pero ahora y aunque estamos en un prólogo, os dejo de nuevo aquí la composición anterior para que vayáis viendo una manera rápida y cómoda de diferenciar tanto a los seis vehículos que vamos a ver como a los semiorugas que derivan de chasis de los Zug (250, 251, 252 y 253).
En este caso el criterio que se sigue es el número de ruedas de la oruga, y el número de agujeros que llevan cada una y la forma de los mismos. A la derecha de la lámina hay un pequeño resumen.Debe quedar claro que este esquema es sólo válido para los modelos finales de producción, no valiendo para modelos intermedios y previos a este final, en los que podemos encontrar notables diferencias, que ya iremos viendo, tanto en el número como en el tipo de ruedas.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Finalmente para terminar este prólogo/declaración de intenciones os dejo arriba otra composición con los semiorugas que veremos después de estos primeros seis, con sus correspondientes variantes blindadas para que os vayáis haciendo una idea y sobre todo para que los comparéis con los anteriores seis y apreciéis las diferencias de chasis con la anterior familia de semiorugas.

Sd.kfz. 10 Leichter Zugkraftwagen 1t

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

El Sd.Kfz. 10 fue el semioruga alemán de más temprano desarrollo de la segunda guerra mundial. Su función principal, y para la que fue diseñado, era la de cabeza tractora para remolque de pequeñas piezas de artillería tales como el Flak 30 de 20 mm o el PaK35/36 de 37 mm antitanque con una excepcional capacidad todoterreno, pero compatible con la capacidad de desarrollo de altas velocidades por carreteras pavimentadas. Podía transportar asimismo a ocho tripulantes incluyendo a los servidores de las anteriores piezas.
Ya hemos visto antes como se inició el desarrollo de la familia de semiorugas alemanes y como el diseño y prueba final de cada uno de los modelos a evolucionar se cedió a distintas empresas.
La elegida para desarrollar el más pequeño de los semiorugas fue la compañía Demag, que comenzó con éste ya en el temprano 1934 con los primeros prototipos, los conocidos como “Liliput” (LL) por su pequeño tamaño o por su menos poético nombre de Kleinster geläendegäengiger Kettenschlepper.

Veamos un esquema de su desarrollo:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

El primer modelo desarrollado, el D.LL.1 (Demag Liliput modelo 1) no pasó de la fase de prototipo siendo un diseño personal del director del Wa Pruef 6, Heinrich Ernst Kniepkamp. Fue mucho más pequeño que los siguientes tipos desarrollados. Tenía un motor BMW de seis cilindros y 28 CV situado en la parte trasera y sólo tres ruedas en cada oruga.
El D.LL.2 de 1935 llevaba el mismo tipo de motor trasero, pero había incrementado las ruedas traseras hasta cuatro y por tanto la longitud del vehículo.
El D.LL.3, en 1936, ya con un motor BMW de 42 CV y seis cilindros, situado en la parte delantera y con cinco ruedas en cada oruga, presentaba el primer esbozo de lo que sería el definitivo vehículo de producción. Tenía un compartimento trasero que permitía el transporte de cinco hombres. Estos tres primeros modelos presentaban una peculiaridad en este tipo de vehículos. En lugar de una barra transversal en el eje delantero, que se unía al chasis mediante una ballesta transversal, clásica de todos los semiorugas; presentaba un eje tubular que pivotaba en el centro y unido en la parte superior de cada lado a sendas barras de torsión, que con los amortiguadores de cada rueda (excepto en el D LL 3 que no los llevaba) limitaban el balanceo lateral. De este modelo se llegaron a fabricar, supuestamente, un total de 38 vehículos.
El modelo D 4 no pasó de la mesa de dibujo mientras que no hubo ningún modelo designado como D 5.
Del D.6 se fabricó, en 1937, una primera serie de ocho vehículos de prueba, la denominada Versuchs-Serie, equipada ya con un motor de mayor potencia, un Maybach NL 38 TRM de seis cilindros y 83 CV, y con una transmisión diferente a los anteriores, pero con pocas diferencias de diseño con respecto al modelo anterior, el D.LL.3. y ya muy similar al modelo definitivo de producción. El eje delantero ya estaba unido al chasis mediante las clásicas ballestas transversales.
Posteriormente a estos ocho vehículos de la Versuchs-Serie, se encargó la fabricación de otros sesenta vehículos de preproducción, denominados D.6s ó Serie-0, a las compañías Demag, Adler y Mechanische Werke Cottbus (MWC), con pequeñas diferencias con respecto a la Versuchs-Serie original.
En marzo de 1937 el vehículo recibe el nombre definitivo por el que sería ya conocido, el de leichter Zugkraftwagen 1 to. (Sd.Kfz.10).

El modelo final elegido para la producción en serie fue el D 7, que se diferenciaba fundamentalmente del anterior D 6 en las diferentes cadenas de las orugas y en el modelo del motor utilizado que fue el Maybach NL 38 TRKM, de distintas características que el anterior y de 90 CV de potencia a 2.800 rpm. A partir de finales de 1939 éste a su vez fue sustituido por el HL 42 TRKM de 100 CV de potencia.
En 1940 se desarrolló un nuevo modelo de chasis, más reforzado que el anterior para permitir el remolque de piezas de artillería de mayor peso que las originalmente previstas para ser remolcadas por este vehículo, como podían ser el PaK 40 de 75 mm o el howitzer leFH de 105 mm, amén de dotar a los vehículos equipados con este nuevo chasis de un nuevo equipo compresor de aire para conectar a los remolques y/o piezas de artillería equipadas con frenos de accionamiento neumático.
De esta manera a los vehículos fabricados en el modelo de chasis original se les denominó como del modelo Ausf.A y a los del posterior chasis reforzado como Ausf.B. Las diferencias externas entre ambos son poco apreciables en la mayoría de las fotografías (sólo se distinguen bien en fotos de la parte trasera del vehículo) por lo que no nos vamos a liar con las diferencias entre ambos modelos de chasis, más allá de mostrárlo en alguna fotografía, para los que apreciéis estos detalles.
Cabe recordar aquí, y tal y como se pone en la lámina de arriba, que del chasis D 7 derivaba el D 7p de menor longitud, con una rueda menos, que fue el que se utilizó en los Sd.Kfz.250, 252 y 253.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En fotos laterales es muy difícil distinguir ambos modelos de chasis, más allá del tipo de gancho de remolque que lleva cada tipo, de mayor tamaño en el Ausf.B que en el Ausf.A. Pero en fotos traseras se suelen apreciar las diferencias entre ambos tipos. Fijaos no sólo en la forma de la chapa metálica en la que se fija el gancho de remolque, cuadrada en un tipo y octogonal en el otro, sino también en la forma de la parte trasera del chasis, muy diferente entre ambos tipos.

Cabe destacar la singularidad del chasis del D 7 en relación con el resto de chasis empleados para los distintos modelos de semiorugas alemanes. Todos ellos utilizaban el clásico chasis formado por un cuadro de dos perfiles longitudinales de acero unidos por barras transversales, mientras que el empleado en el D 7 usaba un casco cerrado de planchas de acero.
El vehículo venía equipado con la transmisión semiautomática Maybach VG 102 128 con siete marchas adelante y tres atrás con las que el vehículo podía alcanzar la velocidad teórica de 76 Km/h, aunque se limitaba a 65 Km/h para limitar el desgaste acelerado de trasmisión y cadenas.
La suspensión trasera estaba formada por los cinco pares de ruedas dobles traseras con barras de torsión. La rueda loca trasera se utilizaba además para controlar la tensión de la cadena. La suspensión del eje delantero estaba formada por ballestas transversales y sendos amortiguadores en cada rueda para absorber impactos.

La superestructura del vehículo estaba dividida entre las áreas del conductor y copiloto y la parte trasera o de la tripulación separadas ambas por un armario transversal. En el compartimento de la tripulación se podían acomodar hasta seis tripulantes en sendos bancos laterales con la parte superior abisagrada para poder utilizarse como arcones portaobjetos; a tal efecto la tapa del banco abría hacia dentro para poder cargarla o descargarla desde fuera cómodamente.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Arriba una foto del interior del compartimento trasero de tropa. Los dos bancos para tres plazas cada uno tenían la parte superior abisagrada para permitir su uso como armarios portabultos.

Tanto el compartimento de tropa como el del conductor podían ser cubierto con un toldo que se plegaba y recogía en la zona trasera y que se unía al parabrisas escamoteable delantero en posición extendida. Por último, detrás del guardabarros delantero derecho se instaló un pequeño armario portaherramientas, tal y como vimos en otros semiorugas.

Hasta siete compañías distintas fabricaron las distintas variantes del Sd.Kfz.10, hasta un más que notable total de 14.000 vehículos fabricados, aunque la compañía Demag, responsable de su desarrollo, no fue la que lo fabricó en mayor número:

 Demag: 1.075 vehículos. (7,8 %)
 Adlerwerke: 3.414 vehículos. (24,3 %)
 Büssing NAG: 750 vehículos. (5,3 %)
 Mechanische Werke Cottbus (MWC): 4.750 vehículos. (34 %)
 Mühlenbau-Industrie A.G. (MIAG): 324 vehículos. (2,3 %)
 Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH): 600 vehículos. (4,2 %)
 Osterreicher Saurerwerke: 3.075 vehículos. (22 %)

Continuara......

Fuente:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

El Puto Amo

Variantes

El Sd.Kfz.10 tuvo un total de cinco variantes numeradas u oficiales, de las cuales las tres primeras (10/1, 10/2 y 10/3) estuvieron relacionadas con la guerra química. Las tres nacieron como consecuencia de un requerimiento de 1936 para dotar a las unidades de guerra química (Nebeltruppen) de un vehículo tanto para la contaminación o emisión de armas químicas como para la descontaminación de las mismas. Los modelos escogidos para desempeñar ese papel fueron el Sd.Kfz.10 que estamos viendo y el Sd.Kfz.11 que veremos más adelante.
Como consecuencia de ello se contrató a la Bussing-NAG para la fabricación de 300 transmisiones modificadas de forma que suministrasen potencia auxiliar de cara a las bombas de presión y difusores con los que iban equipados este tipo de vehículos.
Para ello y de forma complementaria se consideró necesario el diseño de tres tipos de vehículos:

• Vehículo semioruga de detección de gas venenoso o “Gasspuererkraftwagen”.
• Vehículo semioruga de descontaminación o “Entgifttungskraftwagen”.
• Vehículo semioruga de difusión de gas venenoso o “Spruehkraftwagen”.

Sd.kfz.10 Gasspuererkraftwagen.

Variante fabricada hasta 1943 en que finalizó su producción después de unos 400 vehículos. Transportaba además del conductor y el comandante un equipo de marcado de sendas el cual, mediante la difusión de un polvo de testaje que reaccionaba cambiando de color en presencia de gases tóxicos, marcaba mediante un código de señales la zona afectada y la zona libre de los mismos.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

No hay ninguna característica externa significativa que distinga a esta variante del modelo normal de producción. Sólo la presencia del equipo de detección y sus herramientas de marcaje revelan a esta vehículo como de esta variante.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Buena foto de un Sd.Kfz.10/1 utilizado para remolcar un Nebelwerfer 41 de 28 cm. La mayoría de los vehículos de esta variante se utilizaron para otras tareas distintas de aquellas para las que fueron diseñados. Es característica de esta variante los armarios cubiertos y la mayor parte de las veces con rieles en la tapa, tanto en el situado detrás del conductor y copiloto como en el trasero.

Sd.kfz.10/2 Entgifttungskraftwagen.

Esta variante, de la cual se fabricaron un máximo de setenta vehículos, estaba diseñada para difundir un descontaminante químico en polvo en una franja de un metro de ancho según avanzaba el vehículo. El descontaminante iba almacenado en ocho barriles situados en la superestructura trasera, cuatro a cada lado del vehículo. Cada barril lleno del producto pesaba 60 kg, con 50 kg de producto. En el armario difusor trasero podía cargar otros 200 kg. de producto.
Cada uno de los barriles podía dispensar producto descontaminante para cubrir un área de 160 m2.
La superestructura trasera consistía en una plataforma abierta donde se estibaban los barriles y una tolva difusora o dispersora del producto que colgaba de la parte trasera. El vehículo podía ir cubierto con una lona que se sujetaba a la parte superior del parabrisas y a tres arcos dispuestos en el compartimento trasero.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

La foto más clásica de este vehículo. En ella vemos las evidentes diferencias con el modelo clásico. Plataforma trasera sin planchas laterales y sin armarios, con soportes tubulares para los cuatro barriles por lado de producto descontaminante y la conspicua tolva difusora trasera. El vehículo de la foto aun lleva el modelo de rueda sin reforzar habitual hasta 1940. Comparad la posición elevada del indicador de dirección con la de otros vehículos en anteriores y/o posteriores fotografías.

Sd.kfz.10/3 Spruehkraftwagen.

Variante diseñada para la disposición de barreras de gas tóxico. El gas se transportaba en forma líquida en una cisterna situada en la superestructura trasera con una capacidad de 500 litros y 650 kg de peso. El líquido se lanzaba en forma de spray gracias a un compresor de aíre accionado por poleas, que permitía que alcanzara anchuras de dispersión de hasta dieciséis metros.
Se fabricaron únicamente 67 unidades, que fueron todas convertidas a partir de abril de 1942 en tractores de artillería, retirándoseles las cisternas e instalándoles armarios laterales para llevar munición.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

De nuevo la foto más clásica de esta variante, En ella se aprecia tanto la cisterna como el armario central de mayor tamaño y destinado a albergar el compresor.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

De nuevo un uso alternativo al original previsto. En la foto vemos un reconvertido Sd.Kfz.10/3 remolcando un PaK 38 de 5 cm.

Sd.kfz.10/4 y 10/5 Selbstfahrlafette 2cm Flak 30 y flak 38

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Veamos ahora conjuntamente las dos últimas variantes numeradas del Sd.Kfz.10. Son variantes complejas, de desarrollo que se prolongó durante todo el conflicto y con variaciones en el tiempo entre vehículos de la misma variante, bien sea la 10/4 o la 10/5.
La producción de vehículos con la plataforma del Demag D7 comenzó ya en 1939 y finalizó con la guerra, con encargos tanto para la Luftwaffe como para la Werhmacht; aunque el número final de vehículos no se puede precisar dado que en los reportes de vehículos, producidos por las distintas compañías, no siempre se especificaba la variante a la que pertenecía cada uno de ellos. El vehículo se desarrollo con el doble rol de vehículo de defensa antiaérea y de combate contra otros vehículos ligeramente blindados, donde se podía sacar partido de la alta cadencia de fuego de estas armas y la penetración en blindajes de la munición Panzergranate de 20 mm, que podía penetrar 12 mm a 30º en alcances de hasta 700 metros.
Como curiosidad cabe destacar que se fabricó un número indeterminado de vehículos aprovechando alguno de los chasis del Demag D LL 3 y de las Versuchs-Series del Demag D 6, vehículos estos que si repasamos el post anterior veremos que fueron modelos intermedios a partir de los cuales ya se perfiló el definitivo Demag D 7. Parece ser que estos vehículos sólo se utilizaron en unidades de entrenamiento.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Sólo se fabricaron seis vehículos de la denominada Versuchs-Series del Demag D6 (no confundir con los 60 Demag D6 que se fabricaron de la denominada Serie 0). Alguno de ellos se equipó al estilo de la variante 10/4 del Demag D7 “normal”, con un Flak 30 y superestructura trasera modificada. Es evidente el valor histórico que tienen fotografías como esta, al ser de un vehículo del que únicamente se fabricaron seis unidades.

Las variantes 10/4 y 10/5 sobre el Demag D 7, presentaban una superestructura trasera modificada sustancialmente con respecto a la del modelo de partida, con el panel trasero y los laterales abatibles, de forma que aumentaba el espacio alrededor del arma tanto para facilitar su giro como el servicio de municionamiento de la misma por parte de la tripulación. Suspendidos de los laterales abatibles se situaban diez cajas con sendos cargadores cada una de 20 cartuchos para el cañón. Otra caja con dos cargadores se situaba al lado de la posición del copiloto.
Además el vehículo podía llevar como remolque un Sd.Ah.51con armario de municionamiento con 640 cartuchos adicionales en sus cargadores.
La plataforma trasera fue específicamente diseñada para poder transportar el afuste del Flak 30 de forma que se podía disparar el arma desde la plataforma del vehículo, aunque posteriormente también se adaptó para que se pudiera bajar el arma del vehículo y emplazarla en una posición en tierra.
La plataforma tenía tres pivotes, dos delanteros y uno doble trasero que servían para fijar el afuste, así como tres tornillos niveladores para emplazarlo correctamente.
Además, alrededor del cañón se distribuyeron por la plataforma cuatro asientos, para el acomodo y transporte de los sirvientes del mismo.
La plataforma por otra parte, era más ancha y larga (1,9 por 2,27 metros) que la del modelo base y variaba a su vez entre la de los vehículos de los primeros años de la guerra, adaptados para montar el Flak 30, y la de los adaptados ex-profeso al Flak 38, montaje este con un afuste de mayor tamaño y diferente configuración. Las plataformas de los vehículos adaptados a este modelo de montaje eran en consecuencia mayores que las primeras.
En la mayoría de las publicaciones es a este segundo tipo de vehículo, con una plataforma más ancha (2,24 metros) y armado con el cañón Flak 38, al que se denomina como de la variante 10/5 y así debemos considerarlo.
Pero si fuéramos estrictos con las denominaciones empleadas en su día no es exactamente así. En realidad los alemanes sólo empezaron a denominar como de la variante 10/5 a los vehículos de la variante de plataforma más ancha y cañón Flak 38 a los fabricados a partir de septiembre de 1943.
Hubo vehículos del primer tipo de plataforma adaptada al Flak 30 y que sin embargo portaban el Flak 38, lo que puede dar lugar a un error de clasificación por nuestra parte si del vehículo en cuestión del cual estemos viendo una foto, nos fijamos sólo en el cañón que porta. Hay que tener en cuenta que ambos modelos de cañón coexistieron en su fabricación durante un tiempo, es decir uno no sustituyo al otro inmediatamente. Tal es así que el Flak 38 se comenzó a instalar en los vehículos de la variante 10/4 ya a partir de 1941 coexistiendo hasta 1943 con el Flak 30.
Hay que tener alguna otra cosa en cuenta para terminar de liaros. El cañón que portaba, bien sea el Flak 30 o el 38 a veces llevaba escudo y a veces no y, según se desprende de numerosas fotografías, a veces también se le instalaba al Flak 30 el recogedor de vainas, lo que hace que se parezca mucho al Flak 38, confundiendo un poco más la identificación correcta del mismo.
Por último, a los vehículos de la Luftwaffe se les instaló a partir de 1943 unos “kits” normalizados de planchas blindadas (conocidos como Behelfspanzerung ) que cubrían el frontal del vehículo, tanto el radiador como la cabina de conductor y comandante así como los laterales de esta última, aumentando con ello la protección de los tripulantes y del propio vehículo, sobre todo en su uso en combate contra objetivos terrestres. Los Behelfspanzerung se utilizaron en ambas variantes, tanto en la 10/4 como en la 10/5 por lo que hay que tener ojo, ya que en varios sitios podéis encontrar también clasificados a todos los vehículos armados con cañón de 20 mm, bien sea Flak 30 o 38, como de la variante 10/4, reservando por contra el número de variante 10/5, para los vehículos equipados con planchas de blindaje o Behelfspanzerung. Este tipo de clasificación es incorrecta, aunque está muy extendida, sobre todo en Internet.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Por lo tanto, tras lo que se acaba de intentar explicar, vemos que es muy difícil clasificar adecuadamente a los vehículos de esta variante, pero sobre todo a los del tipo fabricado a partir de 1942, y más concretamente a los de ese año. Como ya se dijo, podemos encontrar un vehículo de plataforma ancha y montaje Flak 38 y no poder determinar a ciencia cierta de cuál de las dos variantes es, por lo que tampoco es para ser muy estrictos con este tipo muy concreto; el caso es saber que puede ser de cualquiera de las dos y clasificar adecuadamente el resto. Si se consigue esto ya es para nota.
A continuación os pongo esta serie de láminas en las que se intenta resumir la evolución durante la guerra de estas dos variantes para ver si se consige plasmar en imágenes y de forma coherente lo que se ha intentado explicar previamente.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][/i][/i]
[i][/i]
[i][i][Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En esta anterior se señala con círculos azules las poleas que se utilizaban para, mediante el uso de unos cables, ayudar a la tripulación a subir al montaje con ruedas hasta la plataforma trasera. Estas poleas van asociadas siempre a vehículos con las planchas estibadas en la parte delantera (Auffahrschienen) que se montaban formando una rampa en la parte trasera de la superestructura.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Espero que haya aclarado algo.

Variantes sin numerar del Sd.kfz.10

El Sd.Kfz.10 al igual que prácticamente todo vehículo alemán sobre ruedas o cadenas, existente en el arsenal de la Werhmacht, también conoció del montaje de piezas contracarro en él. En este caso tal hecho no dio lugar a variantes oficiales o numeradas, pese a que aunque un principio la instalación de las mismas fue bastante improvisada, al montar las piezas con el afuste al completo ruedas incluidas, posteriormente las piezas PaK fueron montadas sobre pivotes instalados ex profeso.
Los vehículos armados con este tipo de piezas los podemos dividir básicamente en dos grandes tipos; los instalados en el vehículo base sin modificaciones relevantes en este y los instalados en vehículos con planchas de blindaje más o menos de fortuna e instaladas en los talleres divisionarios.
Las piezas instaladas en el vehículo fueron básicamente dos, el ubicuo PaK 36 de 37 mm y el PaK 38 de 50 mm.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Vehículo “modelo” con PaK 36 instalado sobre un montante o pivote central, fijado en el centro del armario situado tras conductor y comandante.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En estas dos fotos anteriores vemos al mismo vehículo protegido con planchas de blindaje de forma artesanal. Las mismas cubren el radiador la cabina de conducción y parcialmente el compartimento de tropa. Es una de las modificaciones de campo más curiosa en vehículos de este tipo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Otra modificación de campo sobre un Sd.Kfz.10 con PaK 36. En este vehículo se ha protegido el frontal y la cabina de conducción. Llama la atención el reducido tamaño de los slits en los visores de conductor y comandante, no es de extrañar que el conductor asome la cabeza por encima del blindaje para poder ver algo. Es curiosa también la posición de la MG 34 por encima del escudo del PaK.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Variante con Pak 38 de 50 mm. De nuevo vemos otra variación en la disposición y configuración de las planchas de blindaje instaladas. En este caso cubren también la parte superior del morro.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Buena fotografía. En ella vemos a dos primos hermanos. En primer plano un Sd.Kfz.250/3 derivado del chasis D 7p y en segundo plano un Sd.Kfz.10 con un PaK 38, derivado del chasis D 7.

Continuara........

Fuente:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Profesional

Completo, completisimo trabajo, ya no se puede decir mas sobre este aparato Zugkraftwagen 885426

El Puto Amo

Sd.kfz.11 Leichter Zugkraftwagen 3t

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Vamos a continuar, ahora viendo uno de los semiorugas más populares de la Werhmacht durante la SGM, el segundo en número de vehículos fabricados. El Sd.Kfz.11 forma junto con el Sd.kfz.10 que vimos antes, el dúo de semiorugas ligeros dentro de los seis distintos que ya hemos citado al comienzo del hilo. Es inconfundible dentro de la saga de estos seis semiorugas por el diseño tan característico de su superestructura, con armario central de gran anchura, diseño característico del guardabarros con el delantero y el de la oruga unidos en una pieza y la presencia de puertas clásicas, de camión, en el compartimento de pilotaje. Os remarco las diferencias con el anterior Sd.kfz.10 para que os vayáis acordando. La verdad es que de los seis que vamos a ver en un principio, los Sd.Kfz.10, 11 y 9 son los más fáciles de distinguir entre si. Los “difíciles” son los Sd.Kfz.6, 7 y 8, pero ya los iremos viendo, no me adelanto.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

El desarrollo del Sd.kfz.11 fue iniciado por la compañía Hansa-Lloyd de Bremen en 1933 con el desarrollo del primer prototipo, el Hansa Lloyd kl.2 o HL.kl.2.. Este primer prototipo pesaba unas cinco toneladas y estaba equipado con el motor Hansa Lloyd Tipo 3500 de seis cilindros y 71 CV, montado en posición delantera. El vehículo tenía sólo cuatro ruedas en la oruga con la clásica suspensión de barras de torsión.
El siguiente prototipo, el HL.kl.3, nació en 1935 con muy pocas diferencias con el anterior, pero ya equipado con el radiador y parrilla frontal típicos de los modelos de producción final.
Durante esta época se realizaron los primeros test que conducirían a los modelos de semiorugas blindados posteriores, y la Hansa Lloyd no fue ajena a ellos, usando este prototipo como base para el desarrollo de un vehículo semioruga blindado cazacarros. De este prototipo derivaron los HL.kl.3 (H)y HL.kl.4 (H) equipados con motor trasero, de los que hablo luego, que no se deben confundir con el HL.kl.3 normal, de motor delantero.
El primer modelo de pre-serie fue el HL.kl.5 de 1936 que montaba el mismo motor Hansa-Lloyd de 71 CV del prototipo anterior. Este modelo ya presentaba el tren de rodaje con seis ruedas dobles clásico del modelo definitivo, aunque con diferencias en el tipo de rueda utilizada con respecto a este. Como consecuencia de lo anterior el peso se incrementó hasta las 6,5 Tm. Varios de los vehículos fabricados de este modelo, lo fueron con la superestructura modificada de tal forma que tanto la cabina del conductor como parte de la superestructura trasera tenían una cubierta fija. De todas formas es difícil encontrar fotos de este modelo.
El diseño final fue el denominado HL.Kl. 6 de 1937, ya con el clásico motor Maybach de 90 CV. Al año siguiente, en 1938, la compañía Hanomag, tomó el relevo en el desarrollo de este vehículo denominándolo H.kl.6 y que variaba del homónimo de la Hansa-Lloyd en el modelo del motor que lo equipaba, que ya era el Maybach HL 42 TRKM de 100 CV y seis cilindros y en el tipo de transmisión, que era la denominada U 50, con cuatro marchas adelante y una atrás. El peso del vehículo finalmente quedó en las 7,2 Tm, con una capacidad máxima de carga de 1.800 Kg y una capacidad de remolque de 3 Tm.
De este último modelo hubo hasta cuatro tipos diferentes de chasis que variaban en pequeños detalles de diseño y que se utilizaron en la fabricación del Sd.Kfz.11. El básico H.kl.6 que dio lugar al también tipo básico del Sd.Kfz.11, el H.kl.6n que se usó en la variante Sd,Kfz.11/1; el chasis H.kl.6s que lo hizo en la variante Sd.Kfz.11/2 y finalmente el H.kl.6k usado en la Sd.Kfz.11/3.
Un quinto tipo, el H.kl.6p fue el elegido para la fabricación de toda la serie del semioruga Sd.Kfz.251.
Vemos abajo un resumen de la evolución del Sd.Kfz.11 que os acabo de describir.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Antes de continuar vamos hacer un pequeño paréntesis y unos apuntes acerca de la historia de las compañias Borgward y Hansa Lloyd para evitar los clásicos equívocos que suelen surgir cuando se habla las mismas en relación con los vehículos que estas desarrollaron.
La compañía Hansa Lloyd con sede en la ciudad de Bremen había iniciado su actividad como fabricante de coches y camiones en 1914 como consecuencia de la fusión de las compañías Hansa y Lloyd fundadas en 1905 y 1906 respectivamente. En 1929 la citada compañía fue adquirida por el emprendedor ingeniero alemán Carl F.W. Borgward (1890-1963), propietario de la compañía Goliath-Werke Borgward y Co, que también fabricaba vehículos en la misma ciudad de Bremen.
Borgward paralizó la fabricación de coches de lujo por parte de la compañía Hansa Lloyd y potenció las líneas de diseño y fabricación de camiones que dieron lugar a conocidos modelos de la época de entreguerras. Lo importante es que la denominación de sus productos varió con el tiempo pudiendo encontrar denominaciones de los mismos bajo el nombre de Hansa Borgward, Borgward Hansa y Borgward, pero no debemos olvidar que cuando hablamos de la Borgward y/o de la Hansa Lloyd, en vehículos de después de 1929, estamos hablando siempre de la misma compañía.
Por último y sólo como nota curiosa cabe destacar que la compañía sufrió una de las mayores bancarrotas de la historia de Alemania en 1961, cuando cerró definitivamente. Después de ser liquidada, parte de su fábrica de Bremen pasó a ser propiedad de Hanomag, la misma compañía que la había sustituido en 1938 en el desarrollo del Sd.Kfz.11 y Sd.Kfz.251.
Para los que nos gustan los detalles, en la mayoría de los semiorugas se puede distinguir en fotos frontales cercanas el fabricante gracias al emblema de la compañía fabricante, que se encontraba en la parte superior de la parrilla del radiador. Veamos en esta lámina los de los principales fabricantes:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En un principio únicamente la Borgward y la Hanomag fabricaron el Sd.Kfz.11, pero más adelante también las compañías Adlerwerke, Auto-Union Horch Works (unión de Audi, Horch, DKW y Wanderer,) y Skoda se sumaron a la fabricación que finalizó en 1945 después de aproximadamente 11.600 vehículos finalizados (otras fuentes hablan de entorno a 9.000 vehículos).
En el Sd.Kfz.11 los que con mayor frecuencia podemos ver son los emblemas de la Borgward y la Hanomag principales fabricantes, fijaos en la lámina de abajo:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Volviendo a la descripción del vehículo vemos que el sistema de dirección era el clásico de los semiorugas alemanes ya descrito anteriormente por lo que no insisto acerca de él. La suspensión también era la clásica de seis ruedas dobles con barras de torsión en la oruga así como ballesta transversal y amortiguadores en las ruedas delanteras.
El Sd.Kfz.11 fue usado principalmente para el remolque de piezas de artillería como el 10,5 cm le. FH 18, el 15 cm s.IG 33 y el PaK 40 de 7,5 cm. La mayor parte de los vehículos se fabricaron con la superestructura trasera de artillería denominada así en contraposición a la de ingenieros, tipo este del que se fabricaron muy pocos vehículos.
Veamos los distintos tipos de superestructura que podemos encontrar en este vehículo que es una característica específica de él:

Superestructura de artilleria:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

La superestructura denominada de “artillería” es la de configuración más clásica de este vehículo y la que lo hace inconfundible con cualquier otro semioruga. La misma tenía un armario de munición separando el compartimento de tropa trasero de la cabina del piloto. El armario a su vez tenía puertas laterales que abrían desde fuera del vehículo con compartimentación interna adaptable a los diferentes tipos de munición. El compartimento trasero de tropa al igual que en el Sd.Kfz.10, tenía dos bancos/arcones laterales, dispuestos longitudinalmente, para tres tripulantes cada uno que entraban al mismo por una puerta situada en la trasera del vehículo.
De nuevo y como en el anterior, el parabrisas era abisagrado en la parte inferior plegándose hacia adelante. La capota plegable podía cubrir el armario de munición y la cabina de conducción aunque podía llevar arcos en la parte trasera para extender un toldo que protegía a la tripulación del mal tiempo.

Superestructura de Ingenieros:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

El modelo con superestructura de “ingenieros” tenía tres filas de asientos transversales al vehículo, con una capota extensible que podía cubrir todo el vehículo desde la parte trasera. A su vez se podían cubrir los laterales de los asientos traseros con lonas independientes para proteger a la tripulación en caso de muy mal tiempo o temperaturas extremas. En la parte trasera se ubicaba un armario portabultos.

Superestructura parcialmente cerrada:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Aunque la calidad de las dos fotos anteriores es mala, hay pocas disponibles de este modelo por lo que vale la pena ponerlas. Se aprecia perfectamente la diferente superestructura trasera en comparación con la clásica de artillería. Esta presenta una cubierta fija tanto para la cabina del piloto como para cubrir el armario central.

Superestructura trasera de madera:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Los vehículos fabricados a partir de 1943, lo fueron con una superestructura trasera muy modificada y con la mayor parte de ella en madera, con el fin de ahorrar materiales ante la escasez de metales provocada por el colapso de los últimos años de la guerra.

Superestructura final de madera:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Bueno antes de continuar con la descripción de las principales variantes vale la pena detenerse un momento y comentar dos de los desarrollos intermedios de nuestro vehículo, el HL.kl.3 y HL.kl.4. Si recordáis lo comentado cuando hablábamos del desarrollo al principio del post, mencioné el prototipo HL.kl.3 (H) equipado con motor trasero que se utilizó para entre otras cosas para el desarrollo de una generación de vehículos cazacarros con una doctrina de empleo basada en la rapidez, más que en la protección. Además de la diferente configuración del motor el vehículo también tenía una rueda más a cada lado que el equivalente HL.kl.3 de motor delantero como diferencia más evidente.
Veamos abajo una foto del vehículo derivado del anterior chasis desarrollado en 1936, el denominado 3,7 cm Selbstfahrlafette L/70:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En la foto vemos la muy diferente configuración de este modelo con respecto al de producción final. El motor se situaba en la parte trasera y presentaba la clásica protección de los semiorugas blindados, de fechas posteriores, a base de chapas de blindaje muy inclinadas. La torreta iba sobre pedestal y el armamento principal estaba formado por un PaK de 3,7 cm L/70 con freno de boca, y que disparaba una granada de 0,710 Kg a una velocidad inicial de 900 m/s. Se completaba el armamento con dos MG39, una en el casco y la otra en anillo sobre la torreta. Sólo se fabricó un prototipo.
Una versión mejorada del HL.kl.3 (H) apareció también en 1936, el tipo HL.kl.4 (H). Este, al igual que el anterior, tenía un motor de seis cilindros en la parte trasera del chasis, pero se le había añadido una rueda trasera más, por lo que llegó a las seis al igual que el modelo final de producción. Tenía un blindaje frontal de 20 mm y lateral de 11 mm. Este modelo dio paso al tipo H 8 (H) fabricado por Hanomag en 1938 y equipado con motor Maybach que fue el desarrollo final de este tipo de chasis de semiorugas equipados con motor trasero evolucionados por la Hansa Lloyd.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Foto de un Tipo H 8(H) prototipo del que únicamente se fabricaron unos treinta vehículos.

Variantes

Las variantes numeradas del Sd.Kfz.11 prácticamente son una reiteración de las del Sd.Kfz.10, ya que fueron desarrolladas para llevar a cabo las mismas funciones en la guerra química que las variantes del anterior vehículo, por lo que nos vamos a encontrar con sus equivalentes en este vehículo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

La 11/1 era una variante equipada para el transporte de contenedores de proyectiles emisores de humo de distintos calibres pero fundamentalmente para los morteros 10 cm Nebelwerfer 35 y 10 cm Nebelwerfer 40 así como para el lanzador múltiple remolcado de 15 cm Nebelwerfer 41 al que es habitual ver remolcado de estos vehículos. Es de difícil diferenciación del modelo básico sin una fotografía cercana. La superestructura trasera es ligeramente más ancha y angulosa que en este.
La variante 11/2 estaba diseñada para difundir un descontaminante químico en polvo en una franja de 1,7 metros de ancho según avanzaba el vehículo mediante un difusor acoplado en la parte trasera. El descontaminante iba almacenado en doce barriles situados en la superestructura trasera, cuatro a cada lado del vehículo y otros cuatro en posición más central. Cada uno de los barriles podía dispensar producto descontaminante para cubrir un área de 160 m2.
La superestructura trasera consistía en una plataforma abierta donde se estibaban los barriles y una tolva difusora o dispersora del producto que colgaba de la parte trasera.
Lo más habitual es encontrar fotos de esta variante sin barriles, pero con el difusor aun instalado y utilizado como vehículo de transporte y usos varios.
La variante 11/3 se fabricó en muy pequeño número, sólo 125 vehículos, por lo que es mala de encontrar en el archivo fotográfico. Variante diseñada para lanzar barreras o nubes de gas tóxico que transportaba en forma líquida en una cisterna situada en la superestructura trasera con una capacidad de 500 litros y 650 kg de peso similar a la que vimos en el Sd.Kfz.10/3.
Como en la anterior lo habitual es ver vehículos de esta variante en otros usos y sin la cisterna trasera, como la que os pongo en la lámina. Hubo dos versiones en esta variante, de forma que podemos ver vehículos (como el de la lámina) con estructura de la cabina cerrada y otros con ella abierta. De todas formas es inconfundible al ser la única variante sin superestructura trasera, con plataforma sin laterales.
La variante 11/4 estaba equipada para el transporte de contenedores de proyectiles emisores de humo para los lanzadores múltiples de cohetes de 15 cm Nebelwerfer 41 y 21cm Nebelwerfer 42, para los cuales podía transportar 36 y 10 proyectiles respectivamente, además de seis tripulantes servidores de la batería. Se reconoce por la superestructura trasera, que si os fijáis (y si la foto lo permite) era ligeramente más ancha que en la variante 11/1, sobresaliendo un poco a ambos lados del vehículo.
Variante 11/5. Introducida a partir de 1943 para sustituir a la variante 11/1, y con una superestructura trasera simplificada de madera, más barata de producir, y dividida en dos compartimentos, el trasero para la tripulación y el delantero para las cajas con los cohetes para el Nebelwerfer.

A partir de marzo de 1944 el número de la variante 11/1 que había sido sustituida, como acabamos de ver, por la variante 11/5, fue ocupado por una nueva variante de nuestro vehículo, y que no podía faltar en un semioruga alemán. Era esta nueva variante un vehículo fabricado por la compañía Horch (que formaba parte de la Auto Union, mirad la lámina que os puse de las compañías) y que portaba un Flak 38 de 20 mm.
La forma exterior de esta variante, al estar blindada, era similar a la del Sd.Kfz.251 del cual pese a todo difería en muchos aspectos. Como consecuencia es frecuente y erróneamente clasificada como parte de la variante Sd.Kfz.251/17 armada esta también con una pieza antiaérea de 20 mm (pero no un Flak 38). Se llegaron a fabricar algo más de 600 vehículos de esta nueva variante, cifra más que destacada para un comienzo de producción tan tardía.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Dos fotos del Sd.Kfz.11/1 de 1944. Es evidente el parecido de esta variante con el Sd.Kfz.251 pero también, a poco que nos fijemos, sus diferencias con este vehículo.

Otra variante, pero sin numerar de forma oficial, fue la formada por aquellos Sd.Kfz.11 transformados en ambulancias para la Organización alemana para el rescate de víctimas de naufragios en las playas.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Por último merece la pena reseñar otras variantes. La primera una blindada y muy conocida del Sd.Kfz.11 pese a no haber llegado a entrar en producción. Hablo del vehículo equipado con el Pak 44 de 75 mm L/70 las fotos del cual el día de su presentación a Hitler en octubre de 1943, son muy populares.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

La otra es una adaptación realizada para montar un obús de 105 mm en la plataforma trasera de un Sd.kfz.11. Hay varias fotos de estos vehículos, pero la más peculiar para mí es esta:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Si os fijáis en el tren de rodaje, deberíais notar que no coincide el tipo de rueda con las habituales en el chasis H.kl.6 y sus distintas variantes.
Eso es porque no es ese chasis. Ese tipo de ruedas (con seis agujeros las exteriores y macizas las interiores) era el que llevaba el modelo de preserie HL.kl.5 modelo este del que se fabricaron un número indeterminado de vehículos. Es posible que como pasó con modelos intermedios del Sd.Kfz.10, se utilizaran chasis antiguos del HL.kl.5 para estas transformaciones más o menos improvisadas.
En este punto me gustaría una reflexión personal, sobre la denominación de estos vehículos. En realidad cuando vemos estas variantes blindadas, del Sd.Kfz.11 sin número asignado de variante oficial, (ojo! salvo la 11/1 con flak 38 que sí fue llamada así oficialmente) cabría el debate de si realmente están mal denominadas refiriéndose a ellas como variantes no oficiales del Sd.Kfz.251 en lugar del Sd.Kfz.11. Realmente no son ni una cosa ni la otra sino que son desarrollos sobre chasis H.kl.6 y/o HL.kl.6 como los dos vehículos anteriores. Realmente en la bibliografía más prestigiosa (subjetivamente) vemos que tampoco los definen como variantes o tipos derivados del Sd.Kfz.11, usando en cambio la denominación de variantes del Zugkraftwagen 3ton cuando se refieren a ellos.
Alguno podría pensar que ambos términos son sinónimos, pero no es así. El termino Zukraftwagen 3ton designa a una serie o un tipo de vehículos con un desarrollo y unas características comunes a todos ellos, pero en cambio la denominación por parte del ejército alemán de Sd.Kfz.11 hace mención a un modelo concreto del mismo, es decir lo mismo que si hablamos de alguna de sus variantes lo hacemos de las Sd.Kfz.11/1 o 11/4 (por decir alguna) y no de las Zugkraftwagen 3t. 11/1 o 11/4.
Por tanto, bajo mi punto de vista, no es correcto hablar de estas variantes blindadas, y referirse a ellas, como variantes no oficiales del Sd.Kfz.11 al igual que tampoco lo sería como variantes del Sd.Kfz.251. Lo correcto por tanto sería referirse a ellas como variantes o modelos blindados del H.kl.6 (o el chasis correspondiente) o variantes o modelos blindados del Zugkraftwagen 3ton.

Continuara
Fuente:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Profesional

El Puto Amo

Sd.kfz.6 Mittlerer Zugkraftwagen 5t.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Seguimos aquí con el siguiente de los Zugkraftwagen, el Sd.Kfz.6. Es posiblemente el vehículo de toda la serie que menos bibliografía específica posee, por lo que hay todavía algunas lagunas de información sobre el mismo. Por otra parte y a diferencia de los dos anteriores que hemos visto, los modelos intermedios de desarrollo previos al modelo final de serie, tuvieron producciones nada despreciables, por lo que me voy a parar un poco más que en los anteriores vehículos en su descripción, porque en muchos casos la mayoría de las fotos que nos vamos a encontrar por Internet y en papel son de estos modelos intermedios. Asimismo y también en contraste con los anteriores vehículos que hemos visto, el porcentaje de fotos de este vehículo mal clasificadas que nos podemos encontrar por la red se dispara muchísimo debido posiblemente a la falta de bibliografía específica sobre el mismo que ya he mencionado.

El desarrollo del Zugkraftwagen 5t le correspondió a la compañía Büssing-NAG de Berlín, responsabilidad que compartió con la Daimler-Benz. Es por eso que cuando veamos un prototipo o vehículo denominado con el acrónimo BN es que fue fabricado por esta compañía, pero si el mismo modelo lo fue también por la Daimler-Benz veremos su equivalente con el acrónimo DB.
Por cierto y para los que gusten de estos detalles (que nos conectan en cierta forma con el pasado) sabed que en 1971 la compañía Büssing fue absorbida por la muy actualmente muy conocida compañía fabricante de camiones MAN, aunque hasta 1978 todos los modelos de la primera aún se venden como MAN-Büssing, posteriormente desaparece el nombre de la compañía del león, una pena aunque solo sea por lo bonito de su logo si me permitís la frivolidad.
La evolución comenzó por parte de Büssing-NAG con el prototipo BN L4 en 1934, del cual sólo se fabricaron ocho vehículos. A su vez, y sólo en este modelo, intervino también la compañía Krauss-Maffei que en el mismo año fabricó otra pequeña serie del denominado KM L4, copia del de la Büssing (aunque con pequeñas diferencias) que posteriormente evolucionó para crear el Sd.Kfz.7, pero esa es otra historia. Estos primeros prototipos tenían únicamente tres ruedas en cada oruga.
Resulta imposible que confundáis ningún modelo de la Büssing-NAG (BN) y de la Krauss-Maffei (KM) si seguís unas cuantas reglas y sois observadores. Esto es válido para poder distinguir un BN L4 de un KL L4, pero sobre todo para distinguir cualquier Sd.Kfz.6 de un Sd.Kfz.7, muy parecidos ambos. Las llantas de las ruedas delanteras de cualquier semioruga de la KM son siempre de seis radios mientras que las llantas de la BN son macizas. Además los vehículos de las primeras series de la KM llevaban el clásico parachoques en forma de barra (de sección circular) y situado a media altura enfrente del radiador, mientras que nunca veremos algo así en un BN.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Estos de arriba son vehículos del modelo KM L4, de los pocos que se fabricaron. Tienen las mismas características que podría tener el equivalente fabricado por la Büssing-NAG pero fijemosnos en las llantas de seis radios de las ruedas delanteras y en el parachoques delantero a media altura que lo identifican claramente como un Krauss-Maffei. Unas fotos muy valiosas, desde el punto de vista histórico claro, aunque es raro que se encuentre alguna de este modelo bien clasificada lo que hace difícil encontrarlas si no es por casualidad (de hecho estos aparecen clasificadas como BN)

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Bueno pues ahora comparemos esta foto de un BN L5 con la anterior y veremos ya las líneas más clásicas de los semiorugas alemanes de los años de la guerra. Además podemos comprobar las diferencias que se citaron antes entre las llantas delanteras y el parachoques de la KM y la BN.

El tipo BN L7 se introdujo dos años después, en 1937 y con el único cambio aparente de llevar un nuevo motor, el Maybach NL 38 de seis cilindros y 100 CV. Se fabricaron 280 vehículos tanto por la Büssing como por la Daimler-Benz y con dos versiones de superestructura, la de artillería y la de ingenieros, con dos filas transversales de asientos la primera y tres filas la segunda. La única forma real de identificar al BN L7 en comparación con el BN L5 previo es...… ninguna.La única manera es darle credibilidad al pie de foto que acompañe a uno u otro modelo. Viendo como autores serios confunden los de los modelos facilones de este vehículo no se aseguraría nada en este sentido.

El siguiente prototipo, el BN L5, de 1935, tuvo el mismo motor que el anterior modelo, el Maybach NL 35 TU, pero se le añadieron un par de ruedas adicionales en la oruga, llevando de este modo cuatro pares y siguiendo en esto, así como en la modificación del diseño en general del vehículo, la evolución que ya llevamos visto en los anteriores semiorugas alemanes de la misma época. El diseño se mantuvo casi idéntico desde este modelo al de serie final. Su peso llegó hasta casi las 9 Tm.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En las dos fotos superiores vemos sendos BN L7, el primero con tres filas de asientos transversales, lo que lo identifica como la versión de ingenieros y el de la segunda foto con únicamente dos filas de asientos más un armario de munición en la parte trasera, lo que es indicativo de la versión de artillería.

Un año después, en 1938, aparece el vehículo de preserie, el BN L8, del cual se fabricaron un total de 737 vehículos (465 BN y 272 DB) prácticamente similares al modelo final de producción. Presentaba ya el tren de rodaje definitivo (alargado hasta las seis ruedas) y una superestructura modificada con respecto al prototipo anterior, aunque con la misma motorización.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Conocida foto del chasis de un Sd.Kfz.6 en el Internationale Automobil-und Motorrad-Ausstellung (International Car and Motorcycle Exhibition) celebrado en Berlín entre febrero y marzo de 1939.

El BN 9 modelo final de serie e introducido en 1939 tenía con respecto al anterior una nueva motorización, un Maybach HL 54 TUKRM de 115 CV y el subtipo BN 9b además un nuevo sistema de frenos pero por lo demás apenas se distinguían exteriormente del BN L8. Esto último es lo que siempre leeréis, pero en fotos frontales sí se distingue perfectamente el BN L8 del BN 9. El modelo de producción final, el BN 9, tenía los guardabarros delanteros unidos en una sola pieza con el parachoques frontal, con un diseño inconfundible y ¿por qué no? muy deportivo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Foto de un BN 9 con superestructura de ingenieros y ya de producción tardía. Fijemonos en el engarce de los guardabarros de la oruga y de la rueda delantera y comparad ambos tipos con los de las fotos precedentes y apreciareis las diferencias del modelo definitivo con los anteriores.

En esta lámina se puede ver una regla fácil para distinguir los distintos modelos de preserie del vehículo de final, el BN 9 en base precisamente a la forma de los guardabarros y su engarce en la parte delantera.

Veamos:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

No hay mucho que comentar acerca de las diferencias entre los distintos modelos. El de abajo, modelo final de serie, tiene ambos guardabarros delanteros unidos por una ancha chapa frontal, dándole un aire…. ¿deportivo?. El BN L8 es una solución intermedia entre el anterior y el más sobrio BN L7. ¿A qué no es tan difícil?

Resumo los distintos modelos por el número de ruedas en la oruga que casi es el método más sencillo de distinción entre ellos:

BN L4: 3 Ruedas.
BN L5: 4 Ruedas.
BN L6: Modelo blindado con motor trasero. 5 ruedas.
BN L7: 4 Ruedas.
BN L8: 6 Ruedas.
BN 9: 6 Ruedas.
BN 10: Modelo blindado con motor trasero. 6 ruedas.

Como se puede ver, en la lista de arriba hay dos modelos de los que aún no se ha comentado nada, los BN L6 y BN 10. Se quedan para el final porque ambos son desarrollos muy diferentes del que condujo al Sd.Kfz.6.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

La producción del Zugkraftwagen 5t. estuvo a punto de finalizar en 1943, sustituido por los semiorugas de reciente desarrollo s.WS, pero el retraso imprevisto en la entrada en producción de estos, prolongó su fabricación hasta 1944 en que finalizó después de aproximadamente 3.500 vehículos producidos.
Además de la Büssing-NAG y la Daimler-Benz otra compañía participó en la fabricación del Zugkraftwagen 5t, la Bohemian-Moravian Machine Works, BMM (Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik ) de Checoslovaquia.
La mayoría de vehículos fabricados lo fueron con la superestructura de ingenieros, siendo utilizados para el remolque de equipos y vehículos de ingenieros así como el transporte de hasta catorce tripulantes. Una parte de ellos sin embargo se fabricó con la superestructura de artillería, y fueron destinados al remolque de piezas de artillería tales como los 10,5 cm le. FH 18, 10 cm s.K18 y 15 cm s.FH 18.

Similitudes y diferencias

Vamos a continuar remarcando las diferencias entre modelos, para que no haya lugar a duda alguna entre ellos. No merece la pena comparar al Sd.Kfz.6 con el Sd.Kfz.10 que se vio al principio, puesto que son muy diferentes, pero sí puede haber confusión entre el Sd.Kfz.6 y 11 si no se tiene el ojo entrenado.

Veamos otra lamina:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Se remarca arriba las diferencias más evidentes entre ambos vehículos, más allá de su diferente tamaño, en sus respectivas y diferentes superestructuras de ingenieros y artillería. Además de las evidentes y de las que ya hemos hablado (puertas de cabina, tipo de ruedas traseras, forma de los guardabarros, posición de los armarios) hay que fijarse en un detalle menor, las llantas delanteras que son clásicas y típicas de cada uno de las compañías fabricantes, y que además nos será útil de cara a los siguientes semiorugas.

Variantes

Lo primero que hay que decir al hablar de las distintas variantes del Sd.Kfz.6 es recordar lo que ya he dicho más arriba. Si recordamos lo dicho al hablar del Sd.Kfz.11, este se fabricó fundamentalmente en el modelo de artillería que representa al vehículo tipo de este modelo, mientras que el modelo de ingenieros fue más anecdótico.
En el Sd.Kfz.6 ocurre al reves. El modelo que representa al vehículo tipo es el de ingenieros, mientras que se fabricaron muchísimos menos del modelo de artillería. Este modelo de artillería es el que se denominó con el número de variante Sd.Kfz.6/1.
Ya lo hemos descrito más arriba por lo que no insisto en sus características ni funciones.

Sd.Kfz. 6/2 m. Zgkw. 5t con 3,7cm Flak 36

¿Cómo no iba a haber una variante antiaérea en un semioruga alemán?. La variante Sd.Kfz.6/2 tenía una superestructura trasera totalmente modificada, tal y como vimos en los anteriores semiorugas con montajes antiaéreos, con paneles laterales abatibles de celosía de acero, que se abatían en condiciones de combate para permitir el giro de la pieza así como un aumento de tamaño de la plataforma para el adecuado servicio de la pieza que montaba por parte de los siete hombres de su tripulación. De esta manera el peso del vehículo ascendió hasta las 10,4 tm.
La pieza que montaba era el Flak 36 de 37 mm aunque en algunos vehículos fue montado el Flak 37 del mismo calibre que, a diferencia del anterior, llevaba escudo para una mayor protección de los artilleros.
El Flak 36/37, evolución del Flak 18, disparaba un proyectil de 0,64 kg con una velocidad inicial de 820 m/seg y a un alcance máximo efectivo de 4.800 metros, con una cadencia máxima de 160 dpm y una habitual de 80 dpm.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Aquí vemos un 6/2 de la Luftwaffe con un Flak 36. La plataforma es similar a la utilizada en el 10/4 y aquí aparecen sin abatir los laterales. En este vehículo no se desarrollo ninguna variante blindada que protegiera a la expuesta tripulación, por lo que su uso contra objetivos terrestres debió ser mucho más limitado que en la anterior, más aun habida cuenta de la elevada altura de la plataforma.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

De nuevo un 6/2 de la Luftwaffe, ahora con un Flak 37. Fijaos en el escudo que lleva ahora el cañón pese a todo la escasa protección que ofrecía el mismo como consecuencia de su reducido tamaño. Al igual que en el Flak 38 de 20 mm el apuntador del arma se situaba en una posición lateral a la derecha del arma lo que acentuaba su exposición. Se aprecia como en esta variante los soportes de los fusiles de la tripulación se situaban sobre el comienzo del guardabarros de la oruga, tal y como sucedía en las variantes del Sd.Kfz.10 más tardías.

Sd.kfz.6/3-7,62cm F.K.(r) auf gp.Selbstfahrlafette.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Posiblemente una de las variantes de semioruga más estrambótica en lo estético y uno de los antitanques autopropulsados peor concebido. Todo eso y algo más, lo fue la variante 6/3 de nuestro vehículo.
Nació esta variante como consecuencia de la decisión tomada en agosto de 1941 de reforzar lo más rápidamente posible las defensas antitanques del Afrikakorps en el norte de África.
Como consecuencia de esta decisión y de una serie de test previos, la compañía Büssing-NAG suministró nueve chasis BN 9b en octubre/noviembre de 1941 a los que se le agregó la superestructura final en la compañía Alkett. La superestructura trasera fue totalmente modificada, de tal manera que se creó en su lugar un compartimento de combate con planchas de blindaje laterales muy altas pero de sólo 4,5 mm de espesor lo que hacía que la tripulación estuviese expuesta a casi cualquier tipo de proyectil.
Los seis primeros vehículos, del total de nueve, llegaron al norte de África el 23 de febrero de 1942 en donde se perdieron finalmente todos ellos por distintas causas a lo largo de ese mismo año.
El cañón que montaba, en su afuste y con las ruedas sin desmontar, era el F.K.296 de 76,2 mm, antiguo F-22 soviético, capturado en grandes cantidades al comienzo de la operación Barbarroja. Posteriormente muchos de estos cañones fueron transformados en Alemania en donde además de otros cambios menores, se les modificó la recámara de manera que pudiesen emplear una munición similar en rendimiento a la del Pak 40 de 75 mm alemán. Esta aunque de un calibre similar a la rusa tenía una longitud de vaina de prácticamente el doble que la del cañón soviético, (por lo tanto mayor cantidad de propelente) y como consecuencia una mayor velocidad inicial del proyectil. Como consecuencia de esta modificación los cañones resultantes, los denominados Pak 36, se convirtieron en uno de los antitanques más eficaces del conflicto.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Vemos arriba en primer plano el cañón F.K.296 de 76,2 mm. En segundo plano un Pak 40 alemán de 75 mm. Los proyectiles de ambas piezas situadas delante de ambas muestran a las claras las diferencias de concepto entre ambas. El cañón alemán nació ya como pieza especializada antitanque mientras que el soviético, más antiguo, era un cañón de campaña más generalista, habiendo sido desarrollado en un principio como pieza antiaérea. No obstante, las modificaciones alemanas hicieron del primero un antitanque muy respetado, que estuvo en uso hasta el final de la guerra.

Continuara.....

Fuente:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Profesional

Pues si que da de si este trabajo, me dejas perplejo con tan buen trabajo Zugkraftwagen 885426

El Puto Amo

Trolo escribió:: Pues si que da de si este trabajo, me dejas perplejo con tan buen trabajo

Se lo debemos al compañero kenubal del foro forosegundaguerra.com que a hecho un gran trabajo.

Un saludo para el desde aqui

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

El Puto Amo

Sd.kfz.7 Mittlerer Zugkraftwagen 8t.

Este semioruga, de los más fotografiados de toda la serie, es habitualmente confundido en numerosas publicaciones y páginas web con su predecesor numérico, el Sd.Kfz.6, y más aun con el posterior Sd.Kfz.8. Veremos aquí que, siguiendo unas reglas básicas, es imposible esta confusión, al menos en lo que se refiere a los modelos de producción final. Otra cosa bien distinta son los modelos de preserie o versiones intermedias, en los que hay numerosos detalles compartidos entre vehículos de estos distintos modelos que hacen a veces muy fácil esta confusión.
El desarrollo del Zugkraftwagen 8t se encargó en 1932 a la empresa Krauss Maffei de Munich, ya mencionada con anterioridad en este hilo. Si os repasáis el post anterior, el que trataba acerca del Sd.Kfz.6, veréis que el primer modelo de este vehículo fue desarrollado por esta empresa, y ya ahí veíamos un esbozo de las características propias y diferenciadoras que tenían los vehículos de esta compañía.
Las características más relevantes de sus vehículos las podemos resumir en:

 Llantas de seis radios en las ruedas delanteras.
 En los primeros modelos de los años treinta, barra parachoques delantera de sección circular y situada a media altura de la parrilla del radiador.
 Suspensión trasera de ballestas, en lugar de las clásicas barras de torsión, habitual en el resto de la familia de los semiorugas “gemelos”.

Sólo debemos tener cuidado, a la hora de evitar posibles confusiones, con los modelos de preserie del siguiente semioruga que veremos, el Sd.Kfz.8, desarrollado por la Daimler-Benz y que compartían las tres características anteriores con el Sd.Kfz.7, aunque no en su modelo de serie final, muy diferente este último. Pero de ello ya hablaré en el siguiente post, y de cómo no confundirlos también, que comprobareis que es sencillo.
Por último, hay una característica única en el Sd.Kfz.7 que lo hace inconfundible con cualquier otro semioruga, y es el tipo de ruedas que lleva en la oruga trasera (en los modelos de serie), que nos es útil para una identificación rápida. Es el único vehículo de este tipo con un modelo de rueda en la oruga con siete agujeros en la misma (que coincide además con el número que lo identifica por lo que vale de regla nemotécnica). Por tanto cualquier semioruga que observéis con llantas delanteras de seis radios y ruedas traseras de siete agujeros, se tratará sin duda alguna de un Zugkraftwagen 8t o Sd.Kfz. 7.

Desarrollo:

Si repasamos de nuevo el post anterior a este, veremos que cuando hablábamos del desarrollo del Sd.Kfz.6 poníamos como punto de partida del mismo al modelo BN l 4 de la Büssing NAG. Veíamos también que la compañía Krauss Maffei había fabricado en 1934 una versión del citado modelo, el conocido como Km l 4 del cual ya os puse dos fotografías. Pues ese primer modelo fabricado por la KM, de tres ruedas en la oruga, se puede considerar como el modelo base a partir del cual se desarrollaron los sucesivos modelos intermedios del Sd.kfz.7 por lo que, en el fondo, el mismo vehículo se puede considerar como embrión inicial de dos modelos finales diferentes, los Sd.Kfz. 6 y 7.

El considerado como primer prototipo oficial de la serie, el denominado Km m 8 salió de las líneas de montaje durante los años 1934/1935, equipado con motor de seis cilindros Maybach HL 52 de 115 CV y alcanzaba ya las 11 toneladas de peso. Este modelo fue fabricado también bajo licencia por la Daimler Benz y la Büssing-Nag, conociéndose los respectivos prototipos de ambas compañías por los acrónimos DB m 8 y BN m 8, según la conocida costumbre alemana.
Como en los anteriores vehículos que ya hemos visto en este hilo, el modelo de desarrollo inicial se caracterizaba por el corto tren de rodaje trasero con únicamente cuatro ruedas en la oruga. Asimismo es relevante, e inconfundible, en este modelo inicial, la característica parrilla del radiador muy vertical y sin lamas verticales, así como la conspicua barra parachoques de sección circular situada a media altura del radiador.
Estas características, unidas a las llantas de las ruedas delanteras de seis radios, hacen inconfundible a este vehículo, del que se fabricó la nada despreciable cantidad, para la época, de 380 vehículos.
También, para los que os gusten los detalles, hay una pequeña diferencia entre los vehículos de este modelo fabricados en 1934 de los de 1935. En los primeros el guardabarros del tren trasero era totalmente recto, mientras que en los segundos se curvaba hacia arriba a la altura de la rueda motriz, lo que sirve para distinguir los Km m 8 de 1934 de los de 1935.
El siguiente modelo, el Km m 9, entró en producción a finales de 1935, con el mismo tren de rodaje trasero de cuatro ruedas, pero con la superestructura totalmente modificada, con la parrilla del radiador “moderna” y sin parachoques delantero. Estaba equipado con un motor Maybach HL 57 TU de 5.616 cc y 130 CV. Finalmente, se fabricaron del mismo un total de 257 vehículos.
El modelo Km m 10 de 1936/37 no presentaba características externas que lo diferenciaran del anterior Km m 10, además del diferente motor, en este caso un Maybach HL 62 TUK de 6.191 cc y 140 CV, aunque hay que tener en cuenta que este modelo también fue fabricado bajo licencia por la Hansa-Lloyd ( HL m 10), por lo que de encontrarnos con alguna foto de este modelo fabricado por la Hansa (recordad que son distinguibles por el logo de la Borgward sobre el radiador, como ya hemos visto ahí atrás cuando hablábamos de esta compañía y de la Hansa Lloyd), ya sabremos que estamos ante un HL m 10, único modelo del Sd.Kfz.7 fabricado por esta. Se fabricaron un total de 333 vehículos de este tipo, 222 por la Hansa Lloyd y 111 por la Krauss Maffei.
El modelo final de producción, el Km m 11 se comenzó a fabricar a partir del año 1937. El tren de rodaje se alargó hasta las definitivas seis ruedas, habituales de este tipo de vehículos, y se modificaron asimismo la configuración de los guardabarros, como diferencias externas más significativas y relevantes de cara a su identificación. A partir de 1943 se sustituyó el motor anterior por el Maybach HL 64. Se fabricaron 5.026 vehículos de este modelo tanto por la Krauss Maffei como por la Hansa Lloyd, a las que se unió posteriormente en la segunda mitad de la guerra la Saurerwerke AG de Viena.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En esta lámina se presentan los dos modelos anteriores al Km m 11, modelo de producción final. Como ya comentamos antes, los Km m 9 y 10 son indistinguibles por lo que se nombran en conjunto. Las dos primeras fotos son del Km m 8, pero veis que os pongo los dos distintos tipos del mismo, los fabricados en 1934 y en 1935.
El modelo tipo tanto del Km m 9 como del Km m 10 es el de la tercera foto, con los guardabarros intermedios entre los del Km m 8 y los del modelo final y ya el modelo final de rueda de siete agujeros.
La última foto es la de un vehículo de este modelo Km m 9/10, pero supuestamente de los primeros fabricados, dado que tiene unas particularidades que lo hacen diferente al resto de los de este modelo, ya que los guardabarros, estribos y ruedas traseras no son los habituales de él.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Ahora con esta lámina se refleja la evolución del modelo base, el Km m 11 durante los años del conflicto. En la primera foto vemos uno de los vehículos de la primera mitad de la guerra (ojo, aunque no de los primeros, que se distinguían por los agarres en forma de barra soldados a ambos lados de cada portezuela, en lugar de los entrantes posteriores como los del vehículo de la primera foto), que fue posteriormente sustituido en las líneas de producción por el modelo de la segunda fotografía. Hay muy pocas fotos de este modelo por lo que su número debió ser muy limitado. Se aprecian bien los cambios con respecto al anterior, pero de nuevo os subrayo los más relevantes, como son los cambios en la ubicación del indicador de dirección (que se adelanta) la aparente desaparición de las puertas laterales del armario trasero, que ve modificado ligeramente también su perfil asó como los distintos guardabarros traseros.
Por último a comienzos de 1944 se abandonó el anterior diseño de la superestructura trasera (como hemos visto en anteriores semiorugas) a favor de una nueva, mucho más simplificada, en forma de caja de madera con laterales abatibles y cubierta de lona en forma de tienda de campaña, dotada de dos asientos laterales para la tripulación.

Caracteristicas:

El Sd.Kfz.7 se fabricó en la configuración denominada “de artillería” con su gran armario trasero y dos filas de asientos transversales, además de la del conductor, para un total de doce tripulantes con toda su impedimenta, aunque en numerosas fotografías aparece hasta con quince tripulantes.
Fue utilizado fundamentalmente para el remolque de piezas de artillería tales como el Flak 18/36/37 de 88 mm, el sK 18 de 105 mm y el obús sFH 18 de 150 mm entre otras piezas, así como para el remolque de góndolas de transporte de vehículos blindados ligeros.
Su máxima velocidad en carretera fue de unos 50 km/h con una autonomía de unos 250 km en carretera y aproximadamente la mitad en condiciones de campo a través, merced a un depósito de combustible de 215 litros de capacidad.
Estaba equipado con una transmisión con cambio de marchas de cinco velocidades, cuatro adelante y una atrás con caja de preselección.

Similitudes y diferencias:

Veamos unas láminas para que nos queden más grabados las principales características del Sd.Kfz.7 en comparación con otros semiorugas de línea similar:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En esta primera lámina una comparativa (ojo! sólo con modelos de serie) del Sd.Kfz.7 con los dos semiorugas que vimos antes de él y con los que puede haber confusión a la hora de clasificarlos como de uno u otro tipo. Como se puede apreciar, en el caso del Sd.Kfz.11 es la versión de ingenieros, pese a ser fabricada en escaso número, dando por hecho que la versión de artillería, mucho más habitual, os resulta inconfundible, tal y como hemos visto y subrayado ahí atrás.
En el caso del Sd.Kfz.6 sucede al contrario. La versión de ingenieros es la más común y si no nos fijamos podríamos llegar a confundirla con la versión de artillería del Sd.Kfz.7; aunque es harto difícil dadas las diferencias entre ambas, como pueden ser la presencia de armario trasero y sólo dos filas de asientos traseros en el Sd.Kfz.7 en contraste con el anterior, sin armario trasero y tres filas de asientos. Las demás diferencias, como son el tipo de ruedas y guardabarros ya hemos comentado y se pueden ver también subrayadas en la lámina.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

De nuevo las diferencias más destacables entre los tres tipos de semiorugas, pero ahora en una vista frontal cercana, como se puede ver en numerosas fotografías. Como puede comprobar el Sd.Kfz.6 tiene el frontal más característico de los tres, con ese guardabarros en forma de alas de gaviota inconfundibles. Es más fácil confundir el frontal del Sd.Kfz.11 y 7, más aun si no hay una referencia en la foto que nos permita apreciar su muy diferente tamaño. Pero hay un detalle que los hace también inconfundibles. La barra del eje delantero, arqueada hacia abajo, y la posición superior sobre la misma de la ballesta transversal son características muy claras del Sd.Kfz.11.
El eje, mucho más robusto y recto, así como la posición adelantada respecto al mismo de la ballesta delantera son asimismo significativos detalles del Sd.Kfz.7. También la diferente inserción de los faros delanteros es un aspecto a tener en cuenta. Eso sí, lo que no debe de dar importancia es a la posición relativa del Notek que es muy variable en todos los vehículos de este tipo y no es indicativa por tanto de nada. Eso por mencionar algunos aspectos que no se han comentado antes y que vale la pena reseñar en la lámina superior; las demás diferencias destacables ya se mencionaron en este y los anteriores post.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En el centro de la imagen, a la izquierda, aparecen cuatro semiorugas Sd.Kfz. 7. Lo que hace valiosa esta foto es que aparecen mezclados dos vehículos del modelo primitivo, el Km m 8 de 1935, con otros dos del modelo Km m 9/10. La proximidad entre ellos nos permite apreciar, más o menos, la evolución en el diseño de uno a otro modelo.

Variantes numeradas:

Sd.kfz. 7/1 M. Zgkw. 8t con 2cm Flakvierling 38:

Variante antiaérea de nuestro semioruga, nacida como consecuencia del encargo de la Luftwaffe de 100 vehículos de este tipo el 21 de noviembre de 1939. Esta primeras serie fue completada a mediados de 1941, continuándose la producción desde entonces a un ritmo de diez vehículos al mes hasta completar un total de 319 vehículos. Como hemos visto en los anteriores semiorugas con variantes antiaéreas, esta variante presentaba la clásica superestructura trasera radicalmente modificada, con una plataforma abierta y laterales abatibles de malla de acero que incrementaban el espacio alrededor de la pieza para facilitar tanto el giro de la misma como su municionamiento.
La pieza que portaba esta variante era el Flakvierling 38 que consistía en un montaje de cuatro cañones de 20 mm sobre un soporte que podía accionarse manualmente mediante dos manivelas o mecánicamente con la ayuda de un motor. El artillero se sentaba en el centro de la parte trasera y controlaba ambas manivelas, para el desplazamiento vertical y horizontal de la pieza. Contaba con un visor conectado al motor, mediante el cual el artillero podía controlar las dos manivelas para mantener el objetivo en la mira. Más adelante en los últimos años del conflicto se sustituyó ese visor por un anillo visual. Los cañones podían dispararse automática o semiautomáticamente, mediante dos pedales que manejaba el artillero. Cada pedal disparaba dos cañones diametralmente opuestos. Los sirvientes cargadores se sentaban a ambos lados del soporte para recargar la munición.
Cada uno de los cuatro cañones de la pieza se alimentaba de cargadores de 20 cartuchos, de manera que podía alcanzar la cadencia teórica de 1800 dpm, aunque su uso en combate rondaba los 800 dpm.
Los cañones podían ser disparados de dos en dos o simultáneamente, teniendo un alcance máximo de 2200 metros. El alcance máximo en horizontal era de 4.794 metros y en vertical de 3.666. La elevación máxima era de 90º, y en depresión llegaba a -10º.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En la foto superior vemos a un Sd.Kfz.7/1 recién salido de fábrica. Se aprecia la configuración limpia de la superestructura trasera, así como los laterales abatibles en posición cerrada. Asimismo se aprecia el escudo del Flakvierling en posición abatida (era plegable lateralmente a cada lado de la pieza) típica cuando se trasladaba el vehículo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Sd.Kfz. 7/1 en acción contra blancos en tierra. Huelga decir lo devastador que suponía este montaje en fuego directo contra blancos terrestres poco protegidos. Se aprecia la amplitud de la plataforma trasera con los laterales abatidos así como las cajas de munición, de cinco cargadores cada una, alrededor de la pieza. Los cargadores eran de 20 cartuchos y pesaba cada uno 9,5 Kg.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

A comienzos de 1942 y de manera similar a lo que hemos visto en el Sd.Kfz.10/4 con Behelfspanzerung, se dotó a los vehículos de la variante Sd.Kfz.7/1 de una mayor protección al añadir planchas de blindaje de 8 mm sobre la cabina de conducción y delante del frontal del radiador.

Sd.kfz. 7/2 M. Zgkw. 8t con 3,7cm Flak 36:

La variante 7/2 era otra variante antiaérea de nuestro semioruga, nacida a partir de 1942, pero al igual que en la variante Sd.kfz.6/2 del Zugkraftwagen 5t, que hemos visto en el anterior post, estaba equipada con un Flak 36, 37 L/98 o 43 L/89 de 37 mm. Es reiterativo pero de nuevo vemos la clásica modificación de la superestructura trasera, con laterales abatibles, propio de este tipo de variantes antiaéreas.
El Flak 37 en comparación con el Flak 36, presentaba un montaje modificado equipado de un escudo para mayor protección de los sirvientes.

Veamos unas fotos:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Un Sd.Kfz.7/2 destruido por fuego enemigo. No es la mejor foto disponible de este tipo de vehículo, pero ponemos esta, porque en ella se aprecia muy bien la malla de alambre que se disponía en condiciones de combate, por detrás y por encima de la cabina de conducción con el fin de evitar que las vainas eyectadas después del disparo cayeran sobre la misma, y que es poco muy poco habitual de ver en el archivo fotográfico.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Como en la anterior variante, la 7/1, a finales de 1943 se comenzó a equipar a esta variante con una cabina y un frontal ligeramente blindados, de nuevo con planchas de 8 mm. El vehículo llevaba como dotación únicamente 120 proyectiles, pero transportaba otros 432 en un remolque Sd.Ah.58.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

También hacia el final de la guerra, al igual que en otro semiorugas y con el fin de ahorrar materiales, se comenzaron a fabricar los vehículos de esta variante con los laterales abatibles traseros de madera, en lugar de los originales de malla de acero.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Hay pocas fotos del Sd.Kfz.7/2 con el Flak 43 L/89 de 37 mm, pero aquí tenemos una de un vehículo capturado por los norteamericanos. Comparad el perfil del montaje del Flak 43 con el del Flak 36 de la foto anterior.

Sd.kfz.7/5 - "Artemis" - 7,62cm(r) Pak auf Zgkw. 8t:

Variante antitanque del Sd.Kfz.7, equivalente a la que ya se vio anteriormente del Sd.Kfz.6/3 - 7,62 cm F.K.(r) auf gp.Selbstfahrlafette. Fue por lo tanto una alternativa a este último, pero que tenía la ventaja de que permitía un mayor desplazamiento lateral del cañón que el 6/3. Al igual que esta variante anterior, la Artemis estaba armada con el F.K.296 de 76,2 mm, antiguo F-22 soviético, procedente de las capturas al Ejército Rojo en 1941.

Sd.kfz. 7/6 m. Flak-Messtruppkraftwagen:

Variante peculiar, por inusual, dentro de este tipo de vehículos. Fue desarrollada como vehículo de control de fuego de cara a las unidades antiaéreas, equipado con un armario trasero modificado y de mucho mayor volumen que el clásico, para el transporte de equipos de telemetría y puntería.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Hay pocas fotos de esta variante, pero aquí tenemos una de un vehículo capturado por los norteamericanos (que lo clasifican como Personnel + Rangefinder Carrier de 8 Ton) y trasladado al Aberdeen Proving Ground de Maryland, en Estados Unidos. Fijemonos en el gran tamaño del armario trasero, característico de esta variante, así como las tres filas de asientos traseros (con barras abatibles hacia fuera en las portezuelas de acceso), en lugar de las dos habituales del modelo clásico, y la posición de la rueda de repuesto. Una variante curiosa.

Variantes sin numerar

Feuerleitpanzer auf M. Zgkw. 8t:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Otra variante peculiar, pero ésta sin numeral asignado. Desarrollada para dar protección a las tripulaciones encargadas del lanzamiento de los misiles V2 desarrollados en la recta final de la guerra. Hay que tener en cuenta que, al contrario que los V1, los primeros se lanzaban desde plataformas móviles, menos sensibles a su detección que las instalaciones fijas de las V1. Por tanto, y ante la ausencia de búnkeres fijos para proteger a los operadores en el momento del lanzamiento se desarrolló esta peculiar variante a tal efecto.
Se utilizó para ello un Zugkraftwagen 8t. con la cabina y parte delantera clásicas, pero con la superestructura trasera modificada y completamente blindada, en cuyo interior, dotado de todos los mecanismos controles necesarios para el lanzamiento, se alojaba la tripulación encargada del mismo. También se empleaba el vehículo para remolcar las móviles plataformas de lanzamiento.
Se fabricaron un total de 49 vehículos de este tipo, todos ellos en 1944.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Foto del interior del vehículo con la mesa de control de los operadores desde la que se efectuaba el lanzamiento de los V2.

Sd.kfz. 7 M. Zgkw.8t with 5cm Flak 41(Sf):

Variante de la que únicamente se fabricó un prototipo, en el que se montó un cañón antiaéreo Flak 41 de 5 cm.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Fijemonos como en esta variante se equipó al vehículo con unos brazos de apoyo en la superestructura trasera, en la foto retraídos hacia arriba, para conseguir una plataforma de fuego lo suficientemente estable. No llegó a fabricarse en serie debido fundamentalmente a los problemas de desarrollo que tuvo el Flak 41, del que sólo llagaron a fabricarse unas doscientas piezas.

Variante blindada,tractora del Sonderanhaenger 201 con Bunkerflak de 88mm:

Variante blindada de difícil parangón en otros semiorugas. Decimos esto porque las demás variantes blindadas que vamos a encontrar de los distintos modelos de semiorugas, estaba también armadas bien con Flak o algún modelo de PaK. Esta sin embargo mantenía la función original para la que fue diseñada, es decir era la cabeza tractora de una pieza de artillería, en este caso un 88 mm. Su configuración sólo se justifica por el empleo de un cañón antiaéreo de 88 mm, el Flak 18, modificado para su empleo contra posiciones fortificadas (de ahí su apodo de Bunkerflak) sobre un remolque Sd.Ah.201. Este estaba diseñado para su empleo contra objetivos terrestres sin necesidad de desmontar el cañón del mismo, mediante el accionamiento de unos brazos de apoyo. Es por esto que su empleo era más similar al de un vehículo de artillería autopropulsada que al convencional de una pieza remolcada, y de ahí la necesidad de blindar, (al estar previsto su empleo en primera línea) aunque sea ligeramente, al vehículo que hacía las veces de tractor.
Se empleó fundamentalmente en Francia en 1940, asignado a los Panzerjäger Abteilungen nº 525, 560 y 605; cada uno de ellos con doce vehículos con su respectivo Bunkerflak.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Este vehículo fue una variante blindada de semioruga realmente atípico para la costumbre alemana, posiblemente producto de lo temprano de su desarrollo (1938). La distribución de las planchas de blindaje responde a lo posteriormente habitual, con frontal, cabina de conducción y parte de la trasera protegidas. Pero en variantes blindadas posteriormente, la posición de la cabina de conducción no se modificaba, mientras que en esta variante es evidente que sí (de ahí que la califique de atípica) dada la posición de los visores del conductor y comandante, atípicamente elevados con respecto a su posición natural en este modelo. En la foto también se aprecia el gran escudo con el que iba protegido el cañón, así como uno de los brazos de apoyo del Sd.Ah.201 en posición retraída.

Continuara........

Fuente:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Administrador del Foro

Muchacho, este trabajo es bestial, no tengo bastantes medallas para darte, socio Zugkraftwagen 368312

El Puto Amo

[b]Gracias Paco, es un muy buen trabajo, ya sé que diras que tu solo lo presentas, pero esto no es poco, del autor material del trabajo, conozco otras de sus intervenciones, desgrana el modelo, y despues de un magnifico trabajo de imagenes, ofrece los detalles de todas las diferiencias, resulta agotador seguirle, pues nada espero que completes el trabajo, y gracias una vez mas......

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Profesional

Me quedo alucinado de lo buenos que sois, tios, este trabajo es bestial. Muchas gracias, tio Zugkraftwagen 885426

El Puto Amo

Gracias chicos,a ver si se pone en orden el ordenador y me deja continuar

Administrador del Foro

A ver si lo consigues socio, que se te echa un poco de menos por aqui Zugkraftwagen 110970

El Puto Amo

Sd.kfz.8 Schwerer Zugkraftwagen 12t.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Vamos a ver en las siguientes líneas el quinto de los seis semiorugas “gemelos” que vamos a tratar en el hilo, el Sd.Kfz.8 o Zgkw. 12t, un semioruga poco tratado en la bibliografía y habitualmente confundido en la más generalista, así como en la red, con el que vimos anteriormente, el Sd.Kfz.7. Realmente es muy curioso la cantidad de pies de foto que se pueden encontrar de este semioruga denominándolo como Sd.Kfz.7 e incluso como Sd.Kfz.9 Famo.
Es por eso que vamos a incidir en este post, un poco más de lo habitual, en las diferencias y similitudes entre ellos para que al menos nos queden claras ambas.

Desarrollo:

Bueno, pues vamos entonces con el primero de los considerados como semiorugas pesados de la serie de seis con la que se encabezó este hilo. Ya hemos visto como distintas empresas fueron las encargadas del desarrollo de todos y cada uno de los modelos anteriores, y con el Sd.Kfz.8 no iba a ser distinto.
La empresa encargada de su desarrollo fue la Daimler-Benz AG de Berlín.
La Daimler-Benz tenía experiencia previa en el desarrollo de vehículos semiorugas, al haberlo hecho previamente en 1931 con el semioruga ZD 5 encargado por la Unión Soviética (eran otros tiempos) para su ejército. El citado semioruga, de 9,3 toneladas, estaba equipado con un motor Maybach DSO 8 de 12 cilindros y 150 CV, así como un sistema de tracción trasero atípico basado en uno de los primeros semiorugas alemanes, desarrollado ya en la primera guerra mundial, el Marienwagen II.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Aquí tenemos uno de los primeros semiorugas desarrollados por los alemanes y precursor de muchos posteriores, el Marienwagen II. La función de cabeza remolque de artillería y transporte de tropas y/o sirvientes de la batería ya se había implementado por aquel entonces para este tipo de vehículos.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Fotografía de un semioruga ZD 5. Vemos que comparte con los desarrollos posteriores alemanes la clásica superestructura trasera a base de asientos posteriores transversales al sentido de marcha.

Si nos fijamos en fotos de los semiorugas soviéticos que se pueden encontrar por la red como los GAZ-60 y ZIS-22 veremos que sus sistemas de tracción están inspirados en el desarrollado en 1931 por la Daimler-Benz. Es evidente por otra parte, observando las fotografías anteriores tanto del Marienwagen como del ZD 5, que la suspensión no tenía nada que ver con la posteriormente desarrollada para los semiorugas alemanes, y en ese sentido el Sd.Kfz.8 es fiel a su familia.
Como primer resultado de la evolución de los anteriores semiorugas, la Daimler-Benz sacó su primer modelo en 1934 (equipado con el mismo motor que el ZD 5), el semioruga más pesado de su época en el Heer, el llamado DB s 7, el cual es contemporáneo del KM m 8 que dio lugar finalmente al Sd.Kfz.7 que vimos en el anterior post, y que si recordamos fue también fabricado por la Daimler-Benz bajo el acrónimo de DB m 8.
Es evidente el gran parecido entre ambos desarrollos, pero si sabemos mirar también se aprecian sus diferencias. Vamos a destacar ambas:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Las características más relevantes de los vehículos de la Krauss-Maffei las habíamos resumido ahí atrás en estos puntos:

 Llantas de seis radios en las ruedas delanteras.
 En los primeros modelos de los años treinta, barra parachoques delantera de sección circular y situada a media altura de la parrilla del radiador.
 Suspensión trasera de ballestas, en lugar de las clásicas barras de torsión, habitual en el resto de la familia de los semiorugas “gemelos” (aunque este detalle no se aprecia en las fotos superiores).

Bien, pues observando las imágenes superiores, y como ya os había comentado en el anterior post, éstas características que os subrayaba eran compartidas por los primeros desarrollos de la Daimler para el Zugkraftwagen 12 ton, primo hermano del Zugkraftwagen 8 ton. Pero a poco que nos fijemos también son evidentes las diferencias entre ambos modelos.
En las fotos no se aprecia el número de ruedas en la oruga trasera del KM m8 (podéis ir al post anterior y lo veis) pero ya habíamos visto que tenía cuatro.
El DB s 7, por el contrario, tenía cinco ruedas traseras lo que lo hace inconfundible con cualquier otro modelo de semioruga, porque sólo vamos a encontrar este número de ruedas en este modelo y en el ya visto Zugkraftwagen 1 ton (Sd.Kfz.10) de muy diferente tamaño y configuración por lo que no hay confusión posible. Esa es la característica más relevante del DB s 7 y vale la pena subrayarla.
Pero puede haber alguna foto en la que no se aprecie el número de ruedas y para eso os pongo la lámina de arriba en donde os señalo otras diferencias evidentes:

• Barra parachoques: En el KM la vemos fijada a la parrilla delantera mientras que el DB la llevaba, volando hacia adelante, sujeta mediante cuatro perfiles, dos de los cuales apoyan en los guardabarros.
• La posición de las matriculas en ambos tipos es diferente. En el DB se sitúa en el parachoques mientras que en el KM está delante de la parrilla del radiador.
• La separación relativa entre la rueda delantera y la rueda tractora de la oruga (la situada más adelante) es mucho mayor en el KM que en el DB. Si os fijáis bien veréis que en el DB la rueda tractora de la oruga se encuentra a la misma altura que la puerta del conductor, mientras que en el KM está más retrasada y a medio camino entre el asiento del conductor y la primera fila de asientos traseros.
• Por último cabe destacar la muy diferente forma de los guardabarros delanteros y traseros entre ambos modelos, y su engarce, así como la forma de los estribos.

Hay más diferencias, pero estas son las más resultonas y si nos quedmos con ellas no volveremos a confundir ambos modelos, si es que lo hacemos claro. Si nos damos una vuelta por internet comprobaremos que hasta páginas web que habitualmente clasifican bien, tienen ambos modelos intercambiados indistintamente, pese a estas diferencias que se han señalado. Más de la mitad de las fotos que hay por ahí de ambos vehículos están mal clasificadas.
El DB s 7 alcanzaba ya un peso de 14,4 toneladas y una potencia de arrastre de otras ocho toneladas (otras fuentes hablan de doce).
El siguiente desarrollo, el DB s 8, se introdujo en 1936 equipado con el mismo modelo de motor y ya con la configuración definitiva que iba a caracterizar a este vehículo. La superestructura era la clásica de artillería con dos filas de asientos traseros, además de la del conductor y las demás características habituales que hemos visto hasta la saciedad. De nuevo y como en los anteriores modelos de este hilo, el número de ruedas creció hasta las habituales seis ruedas dobles.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En la foto superior vemos ya la configuración clásica de cualquier semioruga alemán. Como detalles que identifican al DB s 8 con respecto al modelo final, podríamos destacar el diferente estribo entre guardabarros delantero y trasero, la característica suave curvatura que empieza a tomar el guardabarros trasero sobre la rueda motriz y como aun conserva la rueda delantera de seis radios. Otro detalle, pero que se aprecia mal en la foto es el remate de la superestructura trasera sobre el guardabarros que aun es similar al del Sd.Kfz.7 y que, después lo veremos, era ligeramente diferente en el modelo final.

El siguiente modelo en entrar en producción, el DB 9 (¡ojo! el acrónimo perdió la s en la designación de la compañía a partir de este modelo) de 1938, lo hizo con cambios externos inapreciables con respecto a su predecesor DB s 8, pero equipado con un nuevo motor, el Maybach HL 85 TUKRM de doce cilindros y 185 CV lo que incrementó su capacidad de arrastre hasta las catorce toneladas aunque siguió siendo denominado durante toda la guerra como de 12 toneladas, nombre por el que todos lo conocemos.
Aquí hay que tener en cuenta que como característica común a todos los modelos intermedios citados anteriormente, estos compartían con el Sd.Kfz.7 la poco habitual suspensión trasera a base de dos ballestas longitudinales.
El modelo final que se siguió fabricando hasta el final de la guerra, hasta aproximadamente los 4.000 vehículos, fue el DB 10 de finales de 1938. Este, muy similar al DB s 8 y DB 9, tenía sin embargo unas cuantas características externas que lo hacen perfectamente distinguible de estos. Antes de entrar en ellas sin embargo debemos de tener en cuenta que este modelo final fue producido por otra tres compañías además de la Daimler-Benz; concretamente por la Krauss-Maffei de Munich (KM 10), ELMAG de Essen y Mühlhausen (Krupp (m) 10) y la Skoda de Pilsen-Checoslovaquia (S 10) con ligeras diferencias entre ellos.
La novedad más destacada en este último modelo no estaba sin embargo a la vista. La suspensión de ballestas compartida por los modelos intermedios anteriores, fue sustituida en este último, por la más clásica en este tipo de vehículos, a base de barras de torsión.
Otras diferencias destacables con respecto a los anteriores modelos se remarcan en la siguiente fotografía:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Bueno, pues nos vale este hermoso DB 10 restaurado actualmente en un museo para subrayar las diferencias con los modelos DB s 8 y DB 9 anteriores. Se resumen abajo y después comparad esta foto con la inmediatamente anterior:
• Sustitución de las llantas de seis radios de las ruedas delanteras por otras en forma de disco.
• Desaparición del tapacubos de la rueda motriz de la oruga (en los modelos anteriores el tapacubos además llevaba el logo de la Daimler-Benz).
• Modificación del estribo y unión del guardabarros delantero y trasero.
• La curvatura del guardabarros trasero sobre la rueda motriz se hace mucho más acusada.
• Modificación de la superestructura trasera así como de los armarios. Aparece la distintiva media luna en el engarce de la maneta del armario lateral trasero (aunque parezca una tontería esta es una de las evidencias más conspicuas de identificación de este vehículo).

Similitudes y diferencias:

Bueno, pues como ya se ha dicho el Zugkraftwagen 12 ton en su desarrollo final es habitualmente confundido con el Zugkraftwagen 8 ton, incluso en bibliografía supuestamente seria, y no digamos por la red donde lo raro es encontrarlo bien. Realmente y a simple vista son parecidos, pero vamos a remarcar las diferencias entre ambos y vermos como son perfectamente distinguibles sin mayor esfuerzo. Creo que es imposible que se confundán con el Zgkw. 6 ton y/o con el Zgkw. 18 t, pero por si acaso remarcamos las diferencias aquí con el Zgkw.18 t (Sd.Kfz.9) que podría tener un aire aunque muy lejano.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En la lámina superior vemos en sendas vistas laterales las evidentes similitudes entre los dos vehículos Zugkraftwagen 8 ton y Zugkraftwagen 12 ton (modelos finales, insisto), ambos con la clásica superestructura de artillería; pero también vemos las diferencias más evidentes, que os remarco con las flechas arriba y os resumo abajo:
• Llantas delanteras de seis radios radios en el Sd.kfz.7 y de disco en el Sd.Kfz.8.
• Diferente estribo y separación entre guardabarros trasero y delantero.
• Guardabarros trasero curvado hacia arriba en el Sd.Kfz.8 y prácticamente plano en el Sd.Kfz.7.
• Ruedas de siete agujeros semiovalados en el Sd.Kfz.7 y de ocho agujeros triangulares en el Sd.Kfz.8.
• Diferente diseño del armario trasero, destacando sobre todo la inserción de la maneta de apertura en forma de media luna en el Sd.Kfz. 8.
• Remate trasero del guardabarros mucho más alargado y redondeado (además de abisagrado aunque esto no se aprecia en las imágenes de arriba) en el Sd.Kfz.8 que en el Sd.Kfz.7.

Veamos ahora a los dos vehículos desde una perspectiva trasera:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Además de las anteriores diferencias que ya hemos visto, os remarco con flechas rojas las diferencias desde este punto de vista y con flechas azules los detalles iguales entre el vehículo fotografiado durante la guerra y el conservado en un museo que no se aprecian bien en el primero:
• Fijaos bien en el muy diferente remate del guardabarros trasero entre ambos vehículos. Mucho más corto y tendido en el Sd.Kfz.7 y más largo y redondeado en el Sd.Kfz.8. El abisagrado del mismo es muy característico de este modelo.
• Muy diferente remate de la superestructura trasera. En el Sd.Kfz.8 esta “vuela” sobre el guardabarros trasero y en el mismo plano superior de este. En el Sd.Kfz.7 se “adapta” al guardabarros, dando una apariencia más “larga”.
• Las puertas dobles del armario trasero con “aspas” en el Sd.Kfz.8 y lisas en el Sd.Kfz.7.
• Hueco para rueda de repuesto bajo este último armario en el Sd.Kfz.8.

Bueno ahora y ya por último vemos las diferencias entre el Sd.kfz.8 y 9.:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

¿A que están claras? Por si acaso las subrayamos:

• Muy distinto tren de rodaje trasero con ruedas de ocho grandes agujeros triangulares en el Sd.Kfz.8 y ocho agujeros circulares de pequeño tamaño e interiores (sobre todo en comparación con los del Sd.Kfz.11)
• Estribo de acceso delantero muy diferente entre ambos.
• “Branquias” del morro muy distintivas en el Sd.Kfz.9, ya que son siempre ocho y de sección triangular en comparación con las “clásicas” del Sd.Kfz.8 alargadas y en mayor número.
• Una única fila de asientos trasera en el Sd.Kfz.9 contra las dos del Sd.Kfz.8
• Un armario trasero de puertas dobles en el Sd.Kfz.8 contra la superestructura “corrida” del Sd.Kfz.9 con una única portezuela de acceso delantera de una sola puerta.

Variantes:

8.8cm Flak 18 Sfl. auf Schwere Zugkraftwagen 12t.:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Recordemos la variante blindada del Sd.Kfz.7, tractora del Sonderanhaenger 201 equipado con el Bunkerflak de 88 mm y que vimos en el post anterior.La que vamos a ver ahora es un concepto y desarrollo similar y contemporáneo del anterior (1938), con la diferencia de que la pieza de 88 mm, en la variante que nos ocupa ahora, no iba remolcada por el semioruga sino sobre un pedestal fijado a la superestructura trasera del vehículo.
Fueron utilizados en el desarrollo y fabricación de esta variante los chasis de los modelos DB s 8 y DB 9, (ojo con esto porque no se utilizó el DB 10 del modelo final). El montaje utilizado fue el Flak 18 de 88 mm, sobre pedestal, y modificado tanto en sus elementos de puntería (usaba la mira Flakzielfernrohr 20 E con tambor de elevación marcado con escala métrica para tiro directo) como en su capacidad de elevación, que quedó limitada a un arco de -3 a 15 grados, de tal forma que no podía ser utilizado en su habitual rol de pieza antiaérea (pese a que como tal aparece reseñado en numerosos sitios y bibliografía más generalista). El arco de giro transversal llegaba hasta los 151 grados a cada lado del eje longitudinal del vehículo.

Se fabricaron un total de diez vehículos de esta variante, que entraron en combate ya en la campaña polaca adscritos a la 1.Kompanie del Panzerjaeger Abteilung nº8. Posteriormente sirvieron en Francia y Bélgica en mayo de 1940 y finalmente en Rusia en junio de 1941. En enero de 1942 se renombró su compañía como Panzerjaeger Kompañie 601 y finalmente en abril del mismo año como 3.Kompanie/Panzerjaeger Abteilung (Sfl) 559. Este último conservaba todavía conservaba tres vehículos de los originales (dos operativos) en agosto de 1942, siendo perdido el último de ellos en marzo de 1943, en lo que fue una vida operacional extraordinariamente longeva para una serie tan corta de vehículos.

Zugkraftwagen 12t con superestructura blindada,(version de la Luftwaffe)"Lufcik":

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Pocos datos hay de este vehículo y todavía menos fotos de época sobre él. Es una variante con la superestructura blindada y muy parecida a la variante también blindada del semioruga schwerer Wehrmachtsschlepper. No hay datos del número de vehículos fabricados de esta variante ni de su desempeño durante la guerra, aunque parece ser que fue utilizado como cabeza tractora de montajes de Flak 36/37 de la Luftwaffe, en la última etapa de la guerra.
Lo que más popularizó este variante fue la recuperación de un vehículo, de esos pocos que se fabricaron, del fondo de un rio polaco a principios de esta década. Un grupo de entusiastas lo restauró brillantemente hasta llevarlo a condiciones de rodaje y hoy en día se conserva en algo parecido a un museo en Polonia.

Se pueden ver en estos dos enlaces:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] ... aae939dd66
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Zugkraftwagen 12t con superestructura cerrada:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

No hay apenas datos de esta curiosa variante. Parece ser que unos pocos vehículos del modelo final DB 10 fueron enviados a la compañía Gaubschat con sede en Berlín (fabricante de carrocerías de autobuses y camiones) que los carrozó con la superestructura que podéis ver en la foto de abajo. Su empleo original parece ser que tenía que ver con el de vehículos emisoras de radio para el Reichpost (Servicio de Correos alemán) aunque finalmente estos vehículos terminaron sirviendo en el Heer.

Continuara......

Fuente:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Profesional

¿Aun te quedan mas datos? que fenomeno, macho Zugkraftwagen 540692

El Puto Amo

Sd.kfz.9 Schwerer Zugkraftwagen 18t.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Vamos a ver a continuación el último y de mayor tamaño (2,85 metros de altura) de los seis semiorugas “gemelos” que han ocupado el devenir hasta ahora de este hilo. Es con diferencia el menos complejo de todos ellos, con un desarrollo que, aunque dilatado durante diez años en el tiempo, ha tenido muchos menos modelos previos e intermedios, menos variantes y menos evoluciones sobre el modelo final que cualquiera de los anteriores. Quizá por ello es un vehículo mas “aburrido”, si se permite la expresión, que los que hemos visto hasta ahora.
El vehículo en su origen, como veremos, fue concebido como tractor de artillería para las mayores piezas disponibles por el Heer, como el Kanone 3, de Krupp, de 240 mm; el Haubitze M1 de 355 mm y el 12.8 cm Flak 40. Pero según avanzaba la guerra, y con ella el peso de los tanques alemanes, se hizo más y más necesario este semioruga en las unidades de mantenimiento y recuperación de vehículos, bien para el rescate y remolque desde primera línea de blindados averiados o inutilizados por el enemigo, bien para el remolque de los mismos de un escenario a otro en remolques góndola como el Sd. Ah. 116 o el Sd.Ah.220.
No es casualidad que la mayoría de las fotografías en las que aparece algún Zugkraftwagen 18t lo haga remolcando algún vehículo o góndola.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Hacían falta entre dos y tres Zugkraftwagen 18t para remolcar a tanques como el Panther o el Tiger, tal y como vemos en la foto de arriba en donde dos FAMO remolcan un Panther. Se solían usar barras de remolque en esta función, aunque a veces los vemos con eslingas o cables, práctica ésta poco aconsejable.

Por otra parte el diseño y desarrollo de este semioruga responde a las líneas maestras que ya hemos visto en repetidas ocasiones anteriormente. La excepción lo supone el hecho de que todos los modelos previos al final, tenían el mismo tren de rodaje de seis ruedas dobles intercaladas, con la suspensión de barras de torsión, por lo que no hay posibilidad de confusión con ningún otro vehículo.
En el post anterior, cuando vimos el Zugkraftwagen 12t, ya incluimos al FAMO dentro de la descripción de similitudes y diferencias con otros vehículos con los que pudiera llegar a existir una posible confusión a la hora de identificarlo correctamente, así que ya no reitero nada de ese apartado de nuevo para no resultar, aún más, cansino.

DESARROLLO:

Ya hemos visto como los anteriores Zugkraftwagen habían sido desarrollados cada uno de ellos por una única empresa (con alguna excepción), y el Zugkraftwagen 18t no iba a ser una excepción. La empresa encargada de su desarrollo y evolución fue la Fahrzeug und Motorenbau GmbH, más conocida por su acrónimo FAMO, siglas que también se vienen utilizando como nombre más popular para nuestro vehículo.
Al contrario de lo que sucede con los vehículos precedentes en este hilo, la evolución del FAMO fue relativamente corta, con pocos modelos previos (realmente sólo dos) al elegido finalmente para su producción en serie, y con pocas modificaciones relevantes entre ellos.
El desarrollo de este vehículo comenzó en 1935, con el primer modelo saliendo de las líneas de montaje al año siguiente, en 1936. Este primer modelo, conocido como FM gr1 y del cual no se conocen fotografías, estaba equipado con el motor Maybach HL 98 TUK de casi diez litros (9.800 cc) y 250 CV. Parece ser que sólo se fabricaron unos pocos prototipos, sin poder cuantificar su número.
El siguiente modelo, el F2, se fabricó durante el año 1938 con pocos cambios con su predecesor llevando, de hecho el mismo motor Maybach. Ambos modelos se fabricaron con la superestructura de artillería.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Fijemonos en esta foto en la muy diferente superestructura de este F2 con respecto a la posteriormente habitual del FAMO con sólo una fila de asientos trasera y superestructura corrida. En este caso lleva tres filas transversales de asientos para los tripulantes y armario trasero para la munición, es decir la clásica, conocida como, superestructura de artillería. Otra diferencia son las llantas de las ruedas delanteras, de seis radios, al estilo Krauss-Maffei, que en el modelo definitivo aparecen parcialmente ocultos por un tapacubos.

Si nos vamos al primer post de este hilo, en la foto donde salen los seis semiorugas “gemelos” veremos que el FAMO que aparece en la misma es de este mismo modelo primitivo, con superestructura de artillería.

El modelo final, el F3, se comenzó a fabricar en 1939 y su producción continuó hasta 1944, con pocas variaciones (que veremos) a lo largo de este período. Además de por la FAMO, fue producido también por la VOMAG de Plausen y en los últimos años de la guerra se incorporó a la producción la compañía checoslovaca Tatra, lo que dio lugar a un vehículo con un morro diferente, merced al diferente motor que lo equipó:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Fijemonos en las evidentes diferencias entre este modelo de Tatra y los de Famo. El morro está totalmente rediseñado

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Este último modelo estaba equipado con el motor de gasolina y doce cilindros en V, Maybach HL 108 TUKRM (10.830 cc y 270 CV), aunque la compañía Tatra usó en sus vehículos el motor diesel refrigerado por aire (clásico en Tatra por otra parte) Tipo 103 que podemos ver en la foto de arriba (fijaos en la ausencia de radiador, y la distinta configuración del morro). Este motor era un 12 cilindros en V a 75º, de 14.825 cm3 y que daba 210 CV a un régimen de 2.250 RPM, con una relación peso/potencia de 17 CV/Tm. El mismo motor equipó también al Jagdpanzer 38, al camión Tatra 111 y al Sd.Kfz.234 y su producción continuó en la posguerra, aunque la potencia nominal se rebajó de forma habitual hasta los 180 CV a 1.800 RPM. Los ingenieros rebajaron esta potencia tras determinar que con la potencia de 210 CV, la vida media de un motor a máximo régimen se reducía hasta la ridícula cifra de seis horas.
Se produjeron un total aproximado de unos 2.600 vehículos del modelo F3 durante toda la guerra.
Esta último modelo F3, ya tenía la configuración que caracterizó al FAMO durante todo el conflicto. Una única fila de asientos traseros y superestructura trasera corrida, de “camión”, con portón trasero abatible y sendos armarios laterales con puertas practicables.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Esta maqueta nos permite ver con bastante claridad la superestructura trasera clásica del FAMO, poco habitual en los demás Zugkraftwagen, lo que habla a las claras de sus clásicas funciones dentro del Heer.

Posteriormente se fueron incorporando a la superestructura unas modificaciones menores que se resumen en estas láminas:

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En las dos láminas superiores, vemos un resumen de la evolución de la superestuctura durante los años de la guerra de los primeros F3 a los últimos (en la lámina de arriba hacia abajo respectivamente). Destaca sobre todo, la simplificación de la unión de los guardabarros delantero y trasero, (así como del estribo) y la aparición en un principio de un parachoques tubular (a principios de 1943), sin modificación del frontal y la posterior modificación tanto de su engarce en la carrocería como de los guardabarros delanteros, que se acortan, primero adoptando una forma curvada para terminar en la forma angular típica de los vehículos de final de producción.

VARIANTES:

Sd.kfz. 9/1Schwerer Zugkraftwagen 18t con grua de 16t.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Variante concebida para su servicio a partir de 1940 en unidades de mantenimiento y recuperación de vehículos, para lo que sobre la plataforma trasera se montó una grúa desarrollada por la compañía Bilstein, con capacidad suficiente para cargar los motores de los blindados, de cara a su sustitución, en los talleres de avanzada.

Sd,kfz. 9/2 Schwerer Zugkraftwagen 18t con grua de 10t.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Variante similar a la anterior, con una grúa de mayor capacidad de carga, de hasta diez toneladas.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Vehículo de la variante 9/2 utilizado por una compañía de obras públicas en la inmediata posguerra que nos permite apreciar el complejo montaje de la grúa sobre la plataforma trasera.

8,8cm Flak 37 (sf) sobre Schwerer Zugkraftwagen 18t.

En la misma línea que llevo a montar montajes antiaéreos a los demás Zugkraftwagen, con la notable excepción del Sd.Kfz.8, el Sd.Kfz.9 sin embargo no fue una de ellas. De acuerdo con esto y según una orden de octubre de 1942 se realizó un encargo para la fabricación de un total de 112 Zugkraftwagen 18t con un montaje bivalente Flak 37 de 88mm. De los mismos sólo se llegaron a realizar (julio/septiembre de 1943) entre doce y catorce vehículos, según la fuente consultada, por parte de la compañía Weserhuette.

Los mismos iban protegidos en la cabina y parte delantera con planchas de blindaje de 14,5 mm en el mismo estilo que hemos visto en otros semiorugas con similar función de este mismo hilo. La plataforma trasera era corrida con laterales abatibles para ampliar el espacio alrededor de la pieza para sus servidores y estabilizada con la ayuda de un par de apoyos retractiles a cada lado de la misma, de cara a conseguir una mayor estabilidad de la plataforma en el momento de abrir fuego.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

En la foto de arriba vemos uno de los pocos vehículos fabricados de esta variante. Todos ellos fueron asignados al batallón antiaéreo adscrito a la 26ª Division Panzer y sirvieron en Italia desde septiembre de 1943 hasta el final de la guerra.
Sd. Kfz. 9/6 schwerer Zugkraftwagen 18t con cabestrante de 40 ton.
El FAMo venía de serie equipado con un cabestrante acoplado al motor mediante toma de fuerza, con una capacidad de arrastre de siete toneladas. Con la variante 9/6 se intentó el desarrollo de un vehículo con un cabestrante de mayor potencia, aunque finalmente no entró en las líneas de producción en serie.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Cabestrante de serie con la toma desde la transmisión a la izquierda y donde se aprecia el sistema de funcionamiento.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Un FAMO remolcando con el cable del cabestrante a un Stug III Ausf.G. Tiene una pala trasera abatible que hace as veces de ancla hincándose en el terreno para evitar que el semioruga resbale hacia atrás al accionar el cabestrante.

Continuara.........

Fuente:[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]