Historia de Pegaso, Santana, Avia, etc.

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Curiosísimo documento. Me ha encantado. Historia del camión, de los motores, de Pegaso (que también fabricaba coches), al igual que Santana, Avia, etc Tanto darle vueltas a los motores actuales, y alguno de por aquí abajo, funcionaba con alpargatas viejas. Que lo disfrutéis.

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Tren de carretera SCANIA durante la 1ª guerra mundial

La bibliografía que hemos encontrado es escasa, limitándose al excelente libro "Hispano-Suiza / Pegaso: Un siglo de camiones y autobuses" de Manuel Lage y Christian Manz. La hemos complementado con artículos publicados en diversas revistas antiguas (Motor Clásico, Mecánica Popular, Defensa,...) y en otros libros en lengua inglesa como "The Power of Steam".
Nuestra biblioteca tiene un hueco que debemos llenar. Esperamos que nuestro esfuerzo renueve las ganas de escribir y pronto veamos publicados buenos libros sobre el tema en nuestro idioma.
En las páginas que siguen encontrarán una breve síntesis de los vehículos y personas que han hecho historia en nuestro país. Esperamos ir ampliándola. Por ello les rogamos que nos comuniquen cualquier error u omisión que detecten, así como otra información o

fotografías.[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Autobús a vapor de AMEDEE BOLLEE de 1873.

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Camión FIAT 1915

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Camión eléctrico HANSA LLOYD de 1920

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Semioruga CITROËN, primer vehículo en atravesar el Sahara en 1922

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LANCIA 1924

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Camión cisterna FORD de 1931

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Camión FORD 1930

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Autobús sobre chasis FORD de 1930

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FORD 1933

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Columna de autoametralladoras en la guerra civil

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OPEL de 1937

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Línea de montaje de FORD en 1942

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Camión equipado con gasógeno de 1942

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Pegaso Z-207 BARAJAS

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Trailer REO de 1954

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Camión EBRO B-35

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Camión FORD THAMES de 1960

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Dumper MERCEDES BENZ de 1960

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Camión SAVA S-66 1962 fabricado con licencia AUSTIN

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MERCEDES BENZ L-319-D fabricado por ENMASA en 1963

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Furgoneta ROMEO 2 de 1963 fabricada por FADISA bajo licencia ALFA-ROMEO

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Camión SAVA FH-800 de 1964 con licencia AUSTIN

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Camión SAVA A-503 de 1966 con licencia AUSTIN

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Chasis BARREIROS SAETA 75

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Furgón COMMER SANTANA de 1967

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Vehículo SANTANA 1300 de 1969

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Gama FIAT de 1973

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Motocarro TRIMACAR de 1974

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Genealogía de los camiones

La primera infancia:
La forma de todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo circular por carriles?

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Autobús Amedee Bollée de 1873 a vapor.

Así pues, al principio de los tiempos fue el vapor. Pero la cosa no quedó aquí. La electricidad era la ciencia de moda y se hicieron toda clase de vehículos impulsados por ella. Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos. También se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el camión y autobús eléctrico.

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Tractoras a vapor durante la guerra de los Boer.

Otto inventó el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de vehículos.
¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás.

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Tren de carretera Scania durante la 1ª Guerra mundial.

El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos, voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en EEUU.
El motor eléctrico tenía la misma limitación que actualmente: sus baterías. Es un propulsor limpio, de mantenimiento casi nulo, pequeño, potente, de vida excepcionalmente larga... pero con baterías caras, contaminantes, pesadas, grandes, de poca capacidad, con mantenimiento diario y vida útil muy limitada. Su aplicación se restringió al reparto urbano, y poco más. Las flotas de reparto de leche a domicilio han sido desde entonces eléctricas. Y siguen siéndolo en muchos casos.

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Dumper Hansa-LLoyd con propulsión eléctrica de 1920.

El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.
Hasta 1920, los diversos tipos de motor evolucionaron en gran medida. Aunque seguía sin estar claro qué propulsión era la idónea, ya predominaba el motor de gasolina.

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Camión de gasolina FIAT de 1915

Gradualmente se perdía la herencia de los carruajes: aparecieron los chasis de acero, las zapatas de freno de madera ya no actuaban contra la parte exterior de la rueda... pero todavía no eran camiones modernos. Las ruedas de llantas de madera (aunque ya con neumáticos), las transmisiones por correa de cuero o cadenas y la potencia limitada de los motores imponían un tamaño y una silueta características.
La juventud:
En los años posteriores a 1920 empezaron a imponerse las cabinas cerradas, las ruedas de chapa de acero, los frenos en todos los ejes, el accionamiento hidráulico o neumático de los mismos, las transmisiones por eje con cárdan,... la potencia aumentaba y los camiones de gasolina desplazaron los demás a nichos marginales del mercado. Tímidamente aparecen los vehículos diesel, que eclosionan después de 1945 y logran el monopolio después de la crisis del petróleo de 1973.

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Camión Citroën con semioruga sistema Kegresse en la primera travesía motorizada del Sahara (1922)

Los coches -hasta épocas muy recientes- se construían atornillando la carrocería a un chasis de vigas de acero. De hecho, muchos fabricantes de coches -incluso de mucho lujo, como la Hispano-Suiza- vendían chasis sin carrocería. Por ello hacer un camión era tan sencillo como atornillar una caja de madera en vez de una carrocería de chapa y muchos fabricantes de coches tenían en su línea de producción camiones.

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Camión Lancia de 1924.

Esto propiciaba los "inventos" y las piezas únicas. Tras la Guerra Civil española, se desmontó la carrocería de centenares de vehículos particulares y con mayor o menor fortuna se les adaptó una caja de camión y un gasógeno. Con el tiempo se les adaptaba para funcionar con gas-oil y cuando el motor exhalaba su último suspiro, se le acostumbraba a instalar un motor Perkins diesel. Por ello se pueden encontrar camiones y autobuses de cualquier marca que jamás se construyeron como tales.

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Columna de autoametralladoras durante la guerra civil. Todos son creaciones artesanales sobre chasis Chevrolet, Hispano, Ford...

Antes de la Guerra Civil española se importaban camiones y autobuses de cualquier nacionalidad (aunque en cantidad limitada, debido a su alto precio). Posteriormente hubo una autarquía forzada. Tras ella el Plan Marshall que en este caso condujo a la compra de camiones REO, GMC etc. para el ejército (generalmente excedentes de guerra del ejército americano). Tras ser usados en la reconstrucción de las infraestructuras del país fueron subastados a particulares.
La madurez:
Hacia los años 40 ya se diseñaban casi todos los camiones como tales, y no como evolución de un chasis de turismo. Si bien la tecnología de los camiones ha evolucionado, no ha habido ninguna revolución.

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Camión Opel de 1937

Se generalizó el diesel, los turbo compresores sustituyeron a los compresores volumétricos, el aluminio y el plástico marcan su ley sobre el acero, la comodidad alcanza límites inimaginables,... pero el chasis sigue construyéndose con dos vigas en U unidas con tirantes y riostras, la suspensión todavía es mayoritariamente por ballestas y ejes rígidos... Los diseños que incluyen faldones aerodinámicos cubriendo los bajos del camión, están de moda en las previsiones "de camión del futuro" desde la década de 1930 pero todavía no se han generalizado.

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Trailer REO de 1954.

Hubo intentos revolucionarios, pero el esquema básico estaba ya bien asentado. Así, que sepamos sólo TATRA fabrica camiones con suspensión independiente y chasis monotubo.
Otras "revoluciones" eran directamente inviables, como el camión con propulsión atómica de los años '50, o poco prácticas como los experimentales de turbina de gas de los '60, rotativos tipo Wankel de los '70... sin olvidar el gasógeno, imprescindible en los años '40.

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Gasógeno marca Autóforo sobre camión Ford en 1942. Un gasógeno crea gas combustible a partir de la combustión incompleta de materia orgánica. Con él un camión puede funcionar quemando leña, carbón, o, según cuentan, incluso alpargatas viejas.

No quisiera acabar esta breve génesis sin rendir un pequeño homenaje al gasógeno. Este artilugio, "popular" en épocas de gran escasez, permite hacer funcionar los camiones quemando cualquier desecho en lugar de gasolina. Es obvio que no fue inventado con el ecológico propósito de usar recursos renovables, si no como herramienta imprescindible en épocas de racionamiento de gasolina. Sin embargo, este olvidado invento permitió que la España de la posguerra -y la Francia ocupada, Italia, Alemania... - siguiesen en marcha.

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La Hispano-Suiza:
En 1898, el militar Emilio de la Cuadra intenta la construcción de vehículos de propulsión eléctrica e híbrida eléctrica-gasolina. Para ello contacta con Carlos Vellino, ingeniero suizo propietario de una empresa de baterías en Barcelona.
Las dificultades técnicas fueron grandes, especialmente con los acumuladores de diseño ultraligero que intentaron crear. Para superarlas, el Sr. Vellino contrata a un compatriota suyo. Este es Mark Birkigt, relojero y hábil mecánico. Logran construir un autobús que funciona con baterías más un motor de gasolina que las recarga y provee potencia adicional, al estilo de los actuales diseños de motores híbridos. Sin embargo, en plena demostración pública, el autobús se avería irremisiblemente tras correr unos pocos metros.
Tras este fiasco, Vellino abandona la sociedad y Mark Birkigt consigue convencer a De la Cuadra que siguiesen en la brecha, pero construyendo exclusivamente motores de gasolina. Llegan a construir dos de ellos, que dieron pruebas de gran robustez. Pero De la Cuadra no tenía bastante capital, y la empresa declaró suspensión de pagos.

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Los primeros camiones Hispano-Suiza en 1909.

En 1901, los acreedores se hacen cargo de la empresa, que pasa a denominarse "J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles". El nombre de Hispano-Suiza hace referencia a Birkigt, que quedó como director técnico de la firma. En 1903 presentan ya el primer automóvil marca "J.Castro". En 1904, tras vender la "asombrosa" cifra de cinco coches, declara la suspensión de pagos.
El J.Castro era un vehículo bueno, sencillo y muy cómodo para los estándares de la época. Pero la sociedad debía ampliar capital para poder producir a gran escala y rebajar los costes.
Para salvar la situación, intentan ampliar el capital. No llegan a obtener el que deseaban, pero sí el suficiente para fundar en 1904 "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A.". Entre los nuevos accionistas están D. Damián Mateu y el propio Birkigt. El Sr. Mateu era un industrial muy conocido en Barcelona. Regentaba una empresa de hierros y maquinaria fundada en 1801 por su abuelo. Se le considera de hecho el fundador de la Hispano-Suiza pues aportó la mayoría del capital además de su visión empresarial. Que un industrial serio se atreviese a invertir una gran cantidad de dinero en una empresa de dudosa rentabilidad, sólo podía explicarse por una gran visión de futuro. También debió influir en su decisión de impulsar a la joven empresa el hecho de que poseía un automóvil marca J.Castro y que era el principal acreedor de esta casa.
En 1906 presentaron en el salón de París sus dos primeros bastidores. El gran éxito que obtuvieron, reflejaba claramente la calidad de su construcción y lo innovador de su mecánica. Animados, empezaron el estudio de vehículos industriales. Consiguieron vender patentes en Italia y Suiza. En este último país además se construyeron Hispano-Suiza bajo licencia. Inauguran una sucursal en París, pero al poco tiempo debe cerrar por falta de productividad.

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Furgoneta Hispano-Suiza sobre chasis de 25/30 CV

En 1908, construyen un coche económico con un nuevo motor de 12/15 CV. Su éxito hace que el bastidor se aplique también a furgonetas y al primer autobús de la firma. Amplían la gama con otro bastidor de 25/30 CV. Sobre ellos se monta en 1909 la primera gama de camiones con 2 y 4 Tm. de carga útil. La única diferencia, además de la carrocería, consistía en una desmultiplicación añadida mediante cadena de transmisión que aumentaba su potencia y limitaba la velocidad a unos 15 Km./hora.
Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía: Si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que pedirlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con la Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía. Prueba de la eficacia del método es la cantidad de empresas que aún hoy se denominan "La Hispano- lo que sea" (Hispano-Montañesa, Hispano-Hilariense, Hispano-Igualadina...).
Las mejoras se suceden y se presenta una nueva gama sobre bastidores de 15/20 CV y de 30/40 CV. Los motores derivan de los de turismo, pero con la potencia limitada hasta un tercio del original. La robustez, por tanto, estaba más que garantizada. El modelo 30/40 CV fue declarado reglamentario en el ejército español en 1915.

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Camión 40/50 CV en 1914.

En 1911 se decide el traslado de la fábrica a unos locales más amplios en la C/ Sagrera de Barcelona, y se abandonan definitivamente los de la C/ Floridablanca. Se compra un local en París para descentralizar la producción, e inmediatamente terrenos donde se construye una fábrica mayor. Lejos queda la huelga metalúrgica de 1909 que casi arruina la empresa.
En este período se cimenta la fama de La Hispano-Suiza y de su ingeniero, Mark Birkigt. En sólo tres años diseña 23 vehículos y motores. Siempre con la más avanzada tecnología de su tiempo: motores de cuatro válvulas, compresores, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido, cigüeñal de cinco apoyos, engrase a presión... Sorprende la suavidad de funcionamiento, potencia, y su longevidad. Los carroceros mas afamados del mundo construyen auténticas obras de arte sobre los bastidores de la marca. El rey Alfonso XII, posee y conduce personalmente varios modelos. Tan encantado está de los vehículos de la firma, que autoriza que un modelo lleve su nombre.
En 1914, la I Guerra Mundial obliga a cerrar la fábrica de París. La Casa Real indica a Birkigt que deberían hacer motores de aviación. Este se lo toma muy en serio y decide crear el mejor. Sus motores de aviación, pasan las más duras pruebas. Para montarlos en aviones franceses deben pasar una dura homologación de 5 horas. Tras superarla, la industria francesa exige que pase una especial de 10 horas. Luego una de 20. Luego una de 50. Finalmente se rinden a la evidencia: catorce empresas francesas, una inglesa, una americana, tres italianas, y una ¡japonesa! empiezan a construir motores Hispano bajo licencia. Casi 50.000 se produjeron durante la guerra. La célebre cigüeña que desde 1919 identificaba los vehículos de la marca, procede de aquí, pues se adoptó el escudo de una famosa escuadrilla de aviones de caza franceses (obviamente equipados con motor Hispano-Suiza).

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Camión cisterna sobre un chasis 50/60 de 1930.

De estos motores de 8 cilindro en v se derivaron los cuatro cilindros para automóviles y camiones de la casa.
La fábrica de Guadalajara tiene una historia curiosa. El rey Alfonso XIII, usuario incondicional de los vehículos de la casa, pidió por escrito a D. Damián Mateu que instalasen una fábrica cerca de Madrid. Lo hicieron en 1917. La llamaron "La Hispano, Fabrica Nacional de Automóviles y Material de Guerra" y aunque el presidente era Damián Mateu y todos los diseños de Birkigt, le dieron entidad independiente. Tanto que incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su escudo.
Se dedicó a la producción de camiones, -sobre todo el modelo militar 30/40 CV para la guerra de Africa- automóviles económicos (pocos), aeroplanos, cañones y otro material militar. Con este objeto llegó a contar con un aeródromo propio y otra fábrica adjunta, La Hispano Aircraft, que construyó el avión De Havilland DH9.
Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.
La evolución no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de carrocerías especiales: volquetes de basura, regadores, autobombas de bomberos, autobuses en varios acabados... En 1923 se fabrica el motor tipo 204 de 50/60 CV. La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiLos problemas burocráticos para la importación de materiales hicieron que las fábricas de España languidecieran un tanto, mientras la de París -dedicada en exclusiva a motores de aviación y chasis de gran lujo- estaba en el apogeo de ventas y prestigio. Finalmente, se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat (Salvo la sección de aviación, en uso hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil). Llegaron a construirse unos 300 coches FIAT 514, pero las trabas burocráticas para la importación de materiales hicieron desistir a Fiat, que le volvió a vender la fábrica a la Hispano-Suiza. Fue usada por la sección de aviación hasta que en 1932 cerró sus puertas definitivamente. Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en 1942 da lugar a "La ento.

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Camión Hispano-Suiza con motor diesel licencia Ganz.

La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho. Para intentar mejorarlas, en 1923 se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. Birkigt trabajaba desde París, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.
En 1929, se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Se mejoraron todos los motores y chasis -aunque el 40/50 CV se fabricaba también en versión "antigua", dado su gran prestigio-. Nacen los T-60, T-68, el T-69, T-70... El T-69 fue uno de los vehículos más habituales en nuestras carreteras. Con una carrocería muy bella, 6 cilindros, más de 100 CV, y unos 100 Km./Hora de velocidad máxima, se fabricaron toda clase de versiones: desde autobuses con imperial para más de 80 plazas sentadas, hasta camiones para transportes especiales con reductora que permitía una velocidad máxima de 30 Km./Hora.
A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión. En 1935 la Hispano ya había desarrollado un motor diesel, en colaboración con Ganz (empresa húngara, pionera en Diesel). Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al 66-D (ya producido por Pegaso). Los motores Ganz se montaron en chasis de 40/50 CV, T-69 y 50/60 CV. Entregaban potencias entre 48 y 173 CV.

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"Viajera" imperial Hispano-Suiza sobre chasis de camión T69 en 1931.

El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Poco a poco fue fabricando cada vez más piezas hasta que la "Hispano-Argentina" llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.
En 1931 se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España. El stock empezó a acumularse de manera preocupante y la familia Mateu empezó a desentenderse de las inversiones que necesitaba la fábrica. En el clima político de esta época, el comité de trabajadores toma las riendas de la fábrica en 1935. Nada más empezar la guerra civil, se declaró Industria Colectivizada.
Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en 1932 se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T69. Durante la guerra civil, se construyó alguno más, pero la mayoría de Hispano-Suiza blindados que se vieron fueron realizaciones artesanales realizados por terceros.

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Blindado Hispano-Suiza sobre chasis del camión T69.

En 1936 Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacer lo propio con la Hispano. Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca. La fábrica se alquiló a una nueva sociedad plenamente francesa dedicada a la producción y comercialización.
Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. Se dedicó a terminar el desarrollo del D-66 y el diseño de máquinas para reemplazar las dañadas por la guerra.
La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra dedicada a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S.A." para la producción de maquinas-herramienta. Todo ello bajo supervisión del ejército del aire.
La escasez de gasolina motivó que se produjesen gasógenos, aunque sólo para servicio interno de la fábrica.

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T69 en la fábrica de la Sagrera. Lleva instalado un gasógeno y carga un cañón Hispano-Suiza

En 1940, un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. de carga. El modelo ganador se produciría en España y sería el único a la venta, con el fin de racionalizar la producción. Sólo se presentaron la Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Fiat y Saurer. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.
En 1944 salió el camión tipo 66. Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo 66-G de gasolina (6 cilindros, 110 CV) siguió fabricándose como Pegaso Z-1 tras la compra por ENASA. El modelo 66-D (diesel, 6 cilindros, 128 CV) sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso.
Las perspectivas eran inmejorables, pero el recién creado INI (Instituto Nacional de Industria) consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de los camiones que necesitaba una España devastada por la guerra, sólo se conseguiría con una empresa grande, totalmente nacional, y nacionalizada. En 1946 conseguiría su objetivo al forzar la adquisición de todas las fábricas y patentes de "La Hispano-Suiza".
El fin de un mito, pero el principio de otro: PEGASO.
Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Concentró sus actividades en una fábrica en Hostafrancs (B). Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta.
No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie. Por fin, en 1956 se presenta una gama de microcoches.
Bajo la marca "Furgoneta Hispano" la gama F2 y F4 comprendía pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos 400. Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV.

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FORD-EBRO-NISSAN (1907-HASTA HOY):

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Camión cisterna sobre chasis Ford de 1931.

La primera agencia Ford en España se abrió en 1907, para la importación y venta de los vehículos de la marca.
El 2 de Junio de 1920 se constituye en Cádiz la Ford Motor Co. S.A.E. con un capital de 500.000.-Ptas.

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Camión Ford con cabina avanzada de 1931.

En un local alquilado en la zona franca de Cádiz, empezaron la construcción de coches modelo Ford "T", camionetas basadas en el mismo chasis y tractores Fordson. En 1921 solicita del gobierno el fin del funcionamiento como depósito franco para nacionalizar más la producción. Finalmente, en 1923 se traslada la totalidad de la factoría a unas naves de la Av. Icaria de Barcelona. En 1927 vuelve al régimen de depósito franco. En 1929 se amplía el capital, al tiempo que se permite la entrada en el mismo de accionistas españoles y la cotización en bolsa. La denominación social pasa a ser Ford Motor Ibérica, S.A.

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Autobús de tres ejes sobre chasis Ford de 1931.

Durante la guerra civil se interrumpe la fabricación de vehículos al no poder importar las piezas necesarias, pasando a depender del cuerpo de aviación del ejército republicano. Durante este periodo, la fabrica es bombardeada y su producción se limita a unos pocos vehículos militares.

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Camión de demostración del concesionario Bohígas-Cobo (hoy Nissan-Cobo) en 1933.

Con las duras limitaciones de la posguerra, se reanuda la producción de camiones con piezas importadas. En este periodo de escasez, la base del negocio lo constituía la fabricación de recambios para mantener en uso los vehículos de antes de la guerra y la comercialización de los GASÓGENOS marca Autóforo.
En las décadas de los años 40 y 50 es una proeza fabricar cualquier cosa en España: las importaciones están muy restringidas, la gasolina está racionada, la electricidad se concede sólo unas horas al día, los camiones fabricados no se pueden vender porque no hay neumáticos, las divisas son un bien escaso y vigilado por el sistema político...

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Planta de producción de la Ford en la avenida Icaria de Barcelona.

En 1954, la compañía Ford es nacionalizada pasando a llamarse Motor Ibérica, S.A., y se registra la marca EBRO para los tractores y camiones.

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Camión Ebro B-35 cargando hilaturas en los años sesenta. Es una copia del Ford Thames fabricado en Inglaterra. Hasta cambiaron el nombre del río Támesis por el Ebro

Muestra de las penurias que persisten a pesar de la nacionalización, es que Motor Ibérica se ve forzada a comprar una mina de hierro para poder invertir las divisas que proporciona su exportación en la compra de maquinaria para la fábrica. Hasta 1960 los precios de venta estaban sometidos a aprobación de Ministerio de Industria. También hasta esta fecha, la paupérrima industria nacional no pudo proporcionar la totalidad de los componentes que precisaban los vehículos Ebro. En 1965 se rompe con la Ford. En 1967 se inauguran las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. En esta época se compra Fadisa (fabricante de furgonetas con licencia Alfa-romeo), Avia, Perkins (el motor diesel por excelencia en España), Aisa, se fabrica la furgoneta Siata, las carretillas elevadoras "Braud et Facheux", los vehículos JEEP (bajo la marca Viasa-Ebro).

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Ford Thames de 1960. Se fabricaba en Inglaterra y su evolución no se vio reflejada en sus copias Ebro.

En 1979, en plena recesión, Massey-Ferguson poseía el 36% de las acciones de Motor Ibérica y las vende a Nissan Motor Co. En 1981 Nissan ya controla el 55% de la compañía e introduce la fabricación del Patrol y la Vanette. En 1987 la razón social de la compañía pasa a ser Nissan Motor Ibérica, S.A.
Recientemente, Renault ha adquirido más del 30% de las acciones de Nissan, por lo que se espera una reestructuración.

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Ebro B-35C de 1964. Igual que el Ebro B-35 pero con ruedas más pequeñas y morro corto.

PEGASO:

Su historia empieza donde acaba la de la Hispano-Suiza, pues no es más que la continuación de la misma. De hecho, al principio registraron y usaron el nombre "Hispano", hasta que en 1947 adoptaron el de Pegaso.
En 1946 se funda el "Centro de Estudios Técnicos de Automoción", y para dirigirlo contrataron a Wifredo Pelayo Ricart, a la sazón diseñador en Alfa-Romeo. Este ingeniero español fue un gran innovador que fundó varias empresas y trabajó en otras en su día punteras: Vallet y Fiol, Motores Ricart y Pérez (hasta finales de los sesenta construían los motores "REX"), Ricart-España, Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Lokheed...

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Pegaso Z-1, igual que el Hispano G-66

El C.E.T.A. sería sólo un centro de diseño y experimentación, que marca las directrices a seguir por la industria de la automoción. Su primer encargo es realizar un plan estratégico para el sector. La conclusión del mismo es que la producción de camiones se podía realizar íntegramente en España. Para ello se debía crear una gran empresa nacional -E.N.A.S.A.- que absorbiese la única experiencia válida del sector, La Hispano-Suiza. Asimismo debía crearse una fábrica en Madrid para ampliar la capacidad de producción. Para el desarrollo de turismos el campo era más complejo y necesitaba el apoyo de la industria extranjera. Ese fue el origen de SEAT, construida sobre las licencias y experiencia de FIAT.
En Octubre de 1946 se consigue forzar la compra de las instalaciones y patentes de La Hispano-Suiza. Su antiguo presidente, D. Damián Mateu, es cesado, aunque le permiten retener una pequeña parte de las acciones.
La nueva estructura es cuando menos curiosa. Hasta la construcción de la planta de Madrid, se producían todos los vehículos y sus partes en Barcelona. La dirección y administración se llevaban desde ENASA en Madrid, y C.E.T.A. controlaba la dirección técnica. También C.E.T.A. percibía a través de ENASA los royalties por la producción en Barcelona de los vehículos originalmente diseñados allí. Además, la oficina técnica de ENASA siempre estuvo en Barcelona, aunque supeditada a las directrices de C.E.T.A. en Madrid.

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Cabeza tractora Pegaso Z-701. Equipa motor diesel.

El primer camión que construyeron fue el Pegaso I, que no era más que el Hispano-Suiza 66G. Se le conoció por "mofletes" por la peculiar forma de su cabina.
En 1947 nació el Pegaso II Z-203 como evolución del Pegaso I. Tenía 8 marchas en vez de 6, estaba más reforzado, e incorporaba otras mejoras para aumentar la comodidad, la capacidad de carga, y la resistencia. Curiosamente, se decidió que los camiones no debían efectuar adelantamientos. En consecuencia se le colocó el volante a la derecha.
El C.E.T.A., bajo la batuta de Ricart fue muy activo: estudió la construcción de tractores de orugas, motores marinos pequeños, motores para grupos electrógenos, turbinas de gas para autocares, motores de aviación, y coches de representación.
En 1949 se presenta la versión diesel del Pegaso II. Estaba basado en el Hispano-Suiza 66D, pero incorporaba una bomba de inyección directa producida bajo licencia Bosch. Tenía una potencia similar al de gasolina, pero menor consumo. Con remolque, tenia un P.M.A. de 26'5 Tm. Con la misma base se construyó el Z-701 en 1951, que fue la primera cabeza tractora de la marca.

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Gama Pegaso en 1955. Se aprecian tres "Pegasines", una tractora "Barajas", varios Pegaso II y autocares.

Se presentaron también novedosos autocares con carrocería monocasco (sin chasis). Sobre Pegaso II se hicieron prototipos eléctricos. El sistema no prosperó, pero la base sirvió para construir gran número de trolebuses.
Fruto de la obstinación de Ricart nacieron el Z-102 y Z-103. Fueron autos deportivos de ocho cilindros en V. Con versiones de 160 a 360 CV -este último con dos compresores tipo Roots-, cosecharon grandes éxitos internacionales. Se construyeron 86 de estos "Pegasines" durante 6 años y muchos recibieron carrocerías de las grandes firmas europeas. Hoy se pagan fortunas por cualquiera de ellos.
El buen resultado de los compresores volumétricos aplicados a los pegasines de competición, hizo que se instalasen también en motores marinos y militares. En 1953 desarrollaron el M-3, camión militar sobrealimentado con tracción 6X4. No llegó a construirse en serie pero incluía muchas mejoras que se incorporaron a camiones posteriores.
En 1954 se terminó la construcción de la fábrica de Madrid-Barajas. Fueron necesarios ocho años para poder reunir todo el cemento, ladrillos y vigas de acero que necesitaba su construcción. A pesar de la prioridad oficial y las facilidades para la importación "semi-oficial" de materiales, España seguía estando en una dura posguerra. Tuvo que removerse cielo y tierra para poder importar maquinaria usada de la factoría de BMW- Aviación en Austria.

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Pegaso Z-206. Se distingue del Z-207 porque la parte posterior de la cabina es recta.

Inmediatamente empezó la construcción del Z-207 "Barajas", el primer camión que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza. También fue el primero con la típica cabina de chapa corrugada. Eran más pequeños y ligeros que los Pegaso I y II, con una capacidad máxima de 6 Tm. Evolucionó en los modelos 1010, 1011 Y 1031.
Mientras, por iniciativa propia, la fábrica de Barcelona fue autorizada a retocar el Pegaso II. Extralimitándose claramente, crearon en secreto el Z-206. Este fue un camión totalmente nuevo. Mejoraron la cabina del Z-207, instalaron servodirección, freno motor, y pusieron todo ello en un chasis nuevo capaz para ocho toneladas de carga útil. Potenciaron el motor del Z-202 y fue prevista la posibilidad de montar motores más potentes -que estaban en estudio- y capacidades de carga mayores.
El éxito del diseño resultante, no solo evitó el cese del equipo técnico de Barcelona sino que logró consolidarlo.
Sobre la base del Z-206 se construyeron autocares (Z-408, Z-409, Z-410, Z-411, Z-412) y la cabeza tractora Z-703.
En 1955 se presentan los primeros prototipos de Z-201 con tres ejes y doble dirección. En colaboración con Leyland estudian también un Z-202 de cuatro ejes y 16 Tm. de carga. Equipaban el nuevo motor de 4 válvulas por cilindro. En ellos se basaron los posteriores 3 y 4 ejes de Pegaso, sobradamente reconocidos.
Los Z-207 "Barajas" eran muy avanzados tecnológicamente, pero los modelos equivalentes de BARREIROS llegaban a costar la mitad. Por ello, en 1964 se decidieron a substituir el motor original por uno Leyland construido bajo licencia y a rebajar de forma importante el precio de venta. Había nacido el Pegaso COMET. Solventado un grave problema de refrigeración en las primeras unidades, el éxito fue rotundo.

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Pegaso Comet en 1964

Basados en el Comet se construyeron camiones de 10 Tm. (1090), tractoras (2030), un 4X4 (3040) autobuses y autocares(5060, 5061, 5062). Quitándole dos cilindros produjeron el pequeño 1100.
A pesar de haber producido prototipos para el mercado militar, no podían vender camiones al ejército. Una de las condiciones de los convenios de ayuda firmados con E.E.U.U. (el famoso plan Marshall, por el que dicho país entregó ingentes ayudas económicas para la reconstrucción de España, a cambio de que el material comprado con esas ayudas fuese básicamente americano) impedía al ejército comprar vehículos de otras naciones. En consecuencia, este se encontraba con un parque bastante obsoleto y con más de 300 modelos distintos de vehículos. La logística necesaria para su mantenimiento -máxime cuando muchos de ellos eran excedentes de la 2ª guerra mundial y la de Corea- era demencial. Muchos se hallaban inmovilizados por falta de repuestos y se desmontaban para proveer de ellos a otros en mejor estado.
En 1963, se impuso la racionalidad. Definieron las categorías de vehículos que necesitaban y abrieron un concurso público para cubrir cada una de ellas. Pegaso presentó un 4X4 con motor y transmisiones DAF, ganando el concurso de su categoría. Al poco le instaló el motor Comet diesel y transmisiones propias, logrando su nacionalización al cien por cien.
En 1964 se empiezan a producir los camiones de 3 y 4 ejes. Iban equipados con un motor de 200CV y posteriormente de 260 CV con turbocompresor. Fueron los primeros en solventar satisfactoriamente el problema de desgaste de neumáticos en los vehículos de doble dirección. El 1066 de cuatro ejes tenía el eje posterior autodireccional para evitar el deslizamiento en curvas, y bloqueo neumático del mismo para maniobrar marcha atrás.

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El Pegaso 1065 de 1966 en versión dumper

Estos motores equiparon también varias cabezas tractoras, siendo la más conocida la 2011. Era la primera tractora moderna, con 38 Tm. de P.M.A.
En 1966 entran en el segmento de furgonetas y camiones ligeros comprando SAVA. También en este año nació el SUPER COMET. Su nombre real era 1065 y nació para aprovechar la nueva normativa sobre pesos por eje. La cabina era la del Comet mejorada, de ahí su nombre. Tenia un P.M.A. de 18 Tm., pero pronto salieron modelos de 19 y 20 Tm. más conocidos como EUROPA. Se construyeron hasta 1977.
D. Antonio Fernández Castillo nos remite esta puntualización sobre el modelo 1065 Super Comet: Debo deciros que a dicho modelo (al menos en Andalucía) siempre se le ha conocido como UROPA que como bien entenderéis es EUROPA aunque aquí en esta bendita tierra nos comemos materialmente la vocal "E". Al que se le conoce como Super Comet es al 1095 y también al 1098 que como bien sabéis monta el mismo motor pero con 10 cv más de potencia.
En 1972 se presenta una nueva gama, adaptable a todas las normativas europeas de pesos por eje. Fueron los 1080 (2 ejes), 1083 (3 ejes), 1086 (4 ejes) y tractora de dos ejes (2080). Además de motor, estrenaron una cabina más cuadrada que la del Comet.
Se crearon nuevos motores de 12 litros. Estos no sustituyeron a los antiguos, y así a la producción de los de 170, 200 y 260 CV se añadió la de los 230, 250 y 310 y 352 CV. Los cambios fueron muchos y profundos.
En 1975 se introdujo la cabina basculante, y en 1976 se inauguró un centro de experimentación en la Zona Franca de Barcelona.

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3 ejes Pegaso 1083.

Entonces llegó la crisis del petróleo. Oficialmente, ésta empezó en 1973. Pero España estaba aún en pleno auge económico y llegó más tarde. Afectó a todo el sector de la automoción mundial. En Pegaso se empezaban a acumular los números rojos. En 1981, la americana International Harvester compró parte de las acciones de ENASA y se hizo cargo de la gestión. La idea era desarrollar conjuntamente camiones pesados, gama en la que IH no tenía experiencia. Pero la crisis también llegó a IH, que tres años más tarde abandona el acuerdo con Pegaso. Se proyectó una gama de motores, pero finalmente se vendió el proyecto a una firma americana de motores marinos. Se llega a un acuerdo con ZF, prestigioso fabricante de cajas de cambio, para producirlas en España.
Pegaso amplió y mejoró la gama de vehículos militares, logrando a principios de los ochenta el contrato más importante de su historia: 10.000 camiones 3046 (4X4) para Egipto. En 1977 construían camiones anfibios y los famosos BMR, blindados de 6 ruedas muy novedosos.
En 1983 nace el T-1, nueva gama con motores mejorados. Su potencia llegaba a los 340 CV. en el modelo con intercooler. Quizás lo más llamativo era su decoración en blanco y negro. Adquiere Seddon-Atkinson, empresa inglesa que fue propiedad de IH.

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Pegaso Troner. La estrella de Pegaso desde 1987.

Profesional

En 1984 inicia la colaboración con MAN en el campo de los autobuses, que iría a más con el tiempo. Junto con DAF fundó CABTEC, para desarrollar conjuntamente una nueva cabina. Los resultados se plasmarían en el Pegaso TRONER de 1987, y en la gama Strato de Seddon-Atkinson (aunque en este caso nunca llevaron motores Pegaso).
En colaboración con MAN y Volkswagen, se renovaría toda la gama de furgonetas que fabricaba la antigua SAVA, dando lugar a los EKUS.
En 1989 se presenta la gama MIDER, renovación profunda del segmento intermedio.
En 1990 se llega a un acuerdo histórico: IVECO absorbe a ENASA. IVECO era una empresa del grupo Fiat dedicada en exclusiva al vehículo industrial. Con esta compra engloba la experiencia de Fiat, Lancia, OM, Unic, Magirus, Pegaso, Seddon...
Empieza la renovación de todas las gamas: Los ligeros Ekus son substituidos por los DAILY y los EUROCARGO, los MIDER mejoran y desplazan totalmente a los TECNO, y el TRONER recibe motores de hasta 400 CV. En 1992 nace la gama EUROTECH.

BARREIROS:

D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.
Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).
Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.
Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.
Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.
La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc.

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Chasis de camión Saeta 75.

Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.
Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.
En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.
A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.
En 1964, Barreiros cedió el 40% del capital de Barreiros Diesel a la americana Chrysler Corporation, el socio fuerte que podía respaldar la expansión y las grandes inversiones de la firma. Con el acuerdo, se inició la producción de los turismos Dodge y Simca y la gama de camiones Saeta, un modelo de tamaño mediano con capacidades desde 4,5 hasta 7,5 toneladas de carga útil.
En 1966 la gama Saeta estaba al completo: tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1.800 Kg. del modelo 15 hasta los 7525 Kg. del modelo 75, alos que se añadían cinco variantes intermedias. Una de sus virtudes era la robustez del bastidor para aguantar el sobrepeso con el que habitualmente se les cargaba.
Para todos estos modelos, se creó una cabina nueva denominada " Panoramic ", tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España, donde se ensamblaron las piezas, con unos ligeros retoques en el frontal. Debido a esta semejanza entre las cabinas, los transportistas que salieron en ruta hacia Francia, se asombraron de ver tantos camiones que parecían Barreiros, pero que eran de la marca Berliet.
A pesar de todo, el montaje de esta cabina de forma semi - artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio.
También en 1966 Barreiros Chrysler compró el fabricante nacional Nazar, poco conocido y afincado en Zaragoza. La empresa ese año presentaba frente a su competencia unos resultados asombrosos. Su fabrica había producido un total de 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 fabricados por Pegaso y los 4.099 de Sava, llegando incluso a presentar una oferta de compra a ENASA que fue rechazada por el I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Es importante destacar que la buena marcha de Barreiros obligó a Pegaso a rediseñar sus camiones y buscar soluciones tecnológicas más económicas, ya que los Barreiros durante un tiempo se vendieron a precios más bajos que su competidor.
En 1969 Eduardo Barreiros decidió vender el resto de su participación, que había quedado en el 23 %, a los americanos y retirarse de su empresa. Tras los cambios, se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años, a pesar de que la fábrica en Villaverde pasó a denominarse Chrysler España, S.A. Crea DIMISA, dedicada a la investigación en motores diesel.
Surgieron en estos años unos nuevos modelos de cabinas de diseño propio y que pasaron a engrosar las serie 42 de Barreiros Chrysler. Podíamos destacar de todos ellos los famosos 42 / 14 con capacidad de PMA para 14 toneladas y que todavía puede verse por nuestras carreteras. También son destacables el 42 / 17 con una PMA de 17 Toneladas y no se debería olvidar el 42 / 20 que con un PMA de 20 toneladas se convirtió en competencia directa de otro camión que destacaba por entonces como era el mítico 1065 de Pegaso más conocido como " Europa ".
Hacia mediados de 1972, introdujo el modelo 42 / 88 Turbo, el primero dotado del nuevo motor BS-36 sobrealimentado, que rendía 260 CV. a 2.000 rpm.
En 1974 se introdujo la serie 200, con importantes mejoras, entre las que destacaba la nueva cabina con los faros empotrados en los parachoques y tres nuevos modelos bajo las denominaciones 26 / 26 Turbo, 64 / 34 (6x4) y 42 / 38 R Turbo, que ampliaron la oferta conocida.
Tarde, ya en 1978, los Barreiros cambiaron de nombre y empezaron a llamarse Dodge, una denominación utilizada anteriormente en los modelos de importación. Recuérdense los coches Dodge Dart. Ese año el grupo francés Peugeot compró la totalidad de las instalaciones que tenía Chrysler en Europa, ya que múltiples problemas financieros hacían tambalearse al gigante que se retiró a su país natal, Estados Unidos. Peugeot mantuvo durante algunos años la producción de los camiones Dodge, borrando ya para siempre la memoria de Barreiros.
En 1981 la inmensa factoría de Villaverde se repartió entre Peugeot que la utilizó para la producción de turismos y Renault Vehículos Industriales que la adquirió para el montaje de los vehículos pesados.

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D. Eduardo Barreiros. 1919-1992

En 1982 gana un concurso en Cuba para la creación de una fábrica de motores diesel.
Fallece en 1992 en La Habana (Cuba).
Si pasa cerca de Valdemorillo (Madrid) no deje de visitar el museo que honra su memoria. Más información en la FUNDACIÓN EDUARDO BARREIROS.

ENMASA:

Fue creada en Barcelona en 1908 por Arturo Elizalde con el nombre de J.M.Vallet y Cía. Cambió varias veces de nombre, siendo el más conocido Automóviles Elizalde.
Hasta 1924 fabrica los prestigiosos automóviles Elizalde, pero desde entonces se volcó en la producción de motores de aviación. En 1951, el omnipresente INI la absorbe y pasa a denominarse Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. Con la competencia de la más avanzada industria americana y francesa -que fabrica aviones completos con motores propios-, el mercado de turborreactores sueltos baja. Para evitar el desastre, desde 1959 empieza a fabricar motores diesel estacionarios y entabla conversaciones con Daimler-Benz. Llegó a producir más de 10.000 motores diesel anuales para la conversión de taxis (Seat 1400 y 1500) y para la instalación en las DKW que fabricaba IMOSA. Desde 1963 produce furgonetas MERCEDES-BENZ, las más vendidas de España en su época.

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Furgoneta L-319-D de 1963

En 1968, se fusiona con IDASA, importador en España del resto de la gama MERCEDES BENZ. Esta última pasa a controlar el 51% del capital de la nueva sociedad (CISPALSA). Empieza a producir motores diesel para SEAT.

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Dumper Mercedes-Benz de 1960

En 1972 se constituye MEVOSA, fusionándose con ella CISPALSA e IMOSA (fabricante de la DKW). Llegó a producir 27.000 motores y 16.000 furgonetas al año.

SAVA:

Se fundo como FADA (Fábrica de Artículos de Aluminio). En 1952 empezó a construir motocarros.
En 1957, se crea SAVA en una nueva fábrica en Valladolid. Continúan con la fabricación de motocarros, siendo pioneros en la construcción de cabinas de plástico para ellos. En 1959 construyen las primeras furgonetas con motores Barreiros, las conocidas Sava P-58.

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Sava S-66.

Tras llegar a un acuerdo con la British Motor Corporation, lanza al mercado los primeros camiones Sava-Austin en 1961. Construyeron los modelos S-70 (3'5 Tm de carga), A-504 (7 Tm.), S-66 (2 Tm.), S-76 (3'5 Tm.) y A-404 (5 Tm.). También construyeron el furgón LDO-5 con licencia Morris.

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Sava A-503.

En 1964 empieza a producir, bajo licencia de la francesa Berliet, camiones con carga de hasta 24 Tm. Eran los SAVA-BERLIET GPS-12, muy avanzados tecnológicamente. En esta época la producción era muy diversificada. Además del Berliet, fabricaban el FH-800 (8 Tm.), SH-400 (4 Tm.), SH-450 (5 Tm.) y SH-550 (6 Tm.).

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Sava FH-800.

En 1965, se empezó la producción de la furgoneta J-4 bajo licencia inglesa. Se mantuvo en producción hasta al menos 1985, ya bajo la marca Pegaso.

En 1966 ENASA (Pegaso) absorbe a Sava. Como resultado de ello deja de fabricar camiones pesados -que le hacían la competencia- y reduce su gama de furgonetas.
Saca el camión S-211 (2 Tm.) en 1968. Su evolución (S-221, S-212,... S-551) estuvo en producción hasta la absorción de Pegaso por Iveco. En 1972 aparece la última gama nueva, con el cuadrado furgón Cosmos.

METALÚRGICA DE SANTA ANA:

Se fundó en 1954 en Linares (Jaén) dentro del plan de desarrollo provincial. Se dedica a la construcción de maquinaria agrícola.
En 1956 se llega a un acuerdo con ROVER para producir bajo licencia los LAND-ROVER, el primero de los cuales sale al mercado en 1959. Desde 1958 fabrica componentes del 2CV para la CITROËN de Vigo.
Tras obtener autorización para exportar sus vehículos, la empresa crece: en los años '60 añade una nueva fábrica en Manzanares (CR).

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Furgoneta SANTANA 1300.

Sus robustos vehículos son empleados a menudo como camiones ligeros. Esta evidencia hace que en 1967 lancen al mercado la camioneta SANTANA 1300. No es más que un Land-Rover de batalla larga con la cabina avanzada, tomas de fuerza extra, y gran espacio para la carga. En 1979 es sustituida por la SANTANA 2000.

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Furgoneta COMMER SANTANA. ¿Quién no la recuerda con los colores de BIMBO?

Desde 1964 hasta mediados de los setenta, construyó las fugonetas COMMER bajo licencia inglesa.
Actualmente produce vehículos marca SUZUKI.

FADISA:

En 1956, se constituye en Madrid la empresa Fabricación de Automóviles Diesel, S.A. El objeto de la misma es la producción de furgonetas bajo licencia Alfa-Romeo.
La fábrica se instala en Avila, y el primer vehículo sale al mercado en 1959. La producción era escasísima, por lo que Alfa-Romeo se decidió a aportar maquinaria por valor de 500.000 dólares.
Al principio montaban un motor diesel de dos tiempos de la propia Alfa. Pronto se substituyó por un más convencional diesel Perkins. La gama no era muy amplia: un motor de gasolina, otro diesel y carrocerías de furgón, chasis con cabina y varios microbuses.
Se aplican mejoras que dan lugar al modelo Romeo 2ª.

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Furgoneta Romeo-2ª de 1963

En 1965 se exporta parte de la producción a Colombia. Llega a hablarse incluso de producir turismos de la American Motors, pero finalmente no se llega a un acuerdo.
En 1967 es absorbida por Motor Ibérica. Con leves retoques, la furgoneta Romeo 2ª pasó a llamarse EBRO-F100.
Actualmente, se producen en sus instalaciones de Avila camiones medios bajo la marca Nissan.

OTRAS MARCAS ESPAÑOLAS:

En ésta página incluimos un breve resumen de la historia de algunas marcas españolas que conTalleres de Jorge Loring, dedicada a la fabricación de material aeronáutico. Unos años después, cambia a Aeronáutica Industrial S.A. (AISA) dedicándose a construir aviones de entrenamiento para el ejército de la República. Durante la Guerra Civil, se trasladó provisionalmente a Alicante. Al acabar la contienda, volvió a Carabanchel y siguió construyendo avionetas con motores de ENMASA. En 1957 crea la sección de motocarros con motor HispanoVilliers.struyeron camiones y vehículos industriales.

AVIA:

En 1923 se crea en Carabanchel Alto (M) la compañía

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Camión AVIA 2500.

En 1960 presenta su primer camión ligero: El Avia 2500 con motor Perkins, al que siguió en 1962 el Avia 3500 y en 1964 el microbús Avia. Desde ésta fecha, también se fabrican bajo licencia en Portugal.

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Camión AVIA 1500.

La gama se va ampliando con modelos de 1500, 2500, 3500, 4000, 5000, 6500 y 7000 Kg. de carga útil. Además, en 1973 aparece la gama "Mensajero" formada por los 2500 y 3500 con carrocería furgón o combi. Empiezan a mejorarse los autocares, llegando a construirlos de hasta 40 plazas.
A mediados de los setenta, es absorbida por Motor Ibérica.

V.I.A.S.A:

Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A. se funda en Zaragoza a finales de los años cincuenta para construir maquinaria agrícola y vehículos JEEP bajo licencia Willys Overland. Comienza la producción en 1960 y pronto se consigue la nacionalización de todos sus componentes. Se sirvieron con motores de gasolina o diesel marca Perkins y Barreiros. En 1974 es absorbida por Motor Ibérica.
También fabricó bajo licencia tractores FIAT.
En 1963 salió a la venta una gama de modelos con cabina avanzada. La idea, al igual que después hiciese Santana, era aprovechar más el espacio para construir un camión ligero pero capaz de resistir el uso fuera de carreteras. Se comercializaron versiones pick-up, furgón, cabina dúplex y chasis con cabina. Todos portaban un motor diesel Perkins que les permitía rozar los 100 Km./hora.
A principios de los años ochenta desaparecieron del catálogo, para ser substituidos por las Nissan Vanette y Patrol.

OTRAS MARCAS:

Esperamos la colaboración de todos para ampliar y mejorar estos contenidos. Pueden encontrar información de otra marca española poco conocida, la zaragozana NAZAR, siguiendo este hipervínculo.

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Motocarro TRIMACAR de 1974.

de momento eso es todo jejejje
aun quedan algunos mas,espero que os haya gustado
saludos!!!

El Puto Amo

Espectacular,si señor

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Profesional

Profesional

El Puto Amo

Del Motocarro Trimacar,al lado de casa hay uno de ellos que me gustaria averiguar quien es el dueño,a ver si le hago unsa fotos

Profesional

fotos fotos esos siempre me an gustado

Aficionado

Mues buen trabajo compañero. Gracias por enseñarnos parte de nuestra historia.

Profesional

Historia de Pegaso, Santana, Avia, etc. 955918

a todos

Profesional

Historia de Pegaso, Santana, Avia, etc. 540692

muy buen trabajo chicos, gracias por compartirlo

El Puto Amo

[b] Pues no me queda nada por decir.....que es un buen trabajo, casi casi una enciclopedia del recuerdo......

Administrador del Foro

Muy completo, tio, enhorabuena por este impresionante trabajo.

Aficionado

Un enlace donde podreis ver modelos, manuales, historia.. Muy completa .. os recomiendo echarle un vistazo

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Profesional

Gran aporte, todavia veo algun Pegaso comet por las carreteras, hay uno aqui en Madrid, de la empresa buitrago que suena muy bien con mas de 30 años.

Profesional

Gracias por la direccion, buena web Historia de Pegaso, Santana, Avia, etc. 176891

Aficionado

buen aporta, gracias Historia de Pegaso, Santana, Avia, etc. 176891

Aficionado