Mitsubishi Montero Gama 2000

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Hace ya dos décadas que el primer Mitsubishi Pajero —nombrado en España «Montero»— revolucionó el mercado de los todo terreno. Desde entonces ha sido uno de los modelos de más aceptación, sin que para ello hayan sido precisas modificaciones profundas; sólo ha habido un cambio de modelo durante 20 años.
Ahora, con esta tercera generación, aparece un Montero que no tiene nada en común con el anterior y que constituye una ruptura con él en distintas facetas. Mitsubishi ha acometido la tarea de crear algo completamente nuevo, con la intención de satisfacer a su clientela de siempre, de mantener el prestigio que le da este modelo a la marca y —además— de conquistar a nuevos compradores. Ha considerado que algo así no era posible sin partir de cero.
En consecuencia, no tiene ningún elemento externo del modelo anterior, aunque mantiene su imagen en cierta medida. Aumenta de tamaño exterior e interiormente, tiene más equipamiento, su chasis es monocasco en lugar del normal de largueros, las suspensiones son independientes en todas las ruedas, estrena un cambio secuencial y tiene una transmisión que mejora a una de las más sofisticadas que hay entre los todo terreno. Además, es el primer automóvil del mercado español que contará exclusivamente con motores de inyección directa gasolina y Diesel.

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La faceta negativa de este nuevo Montero es el peso. Por distintas causas, entre ellas el aumento de tamaño y equipamiento, pesa mucho más que su antecesor y se convierte en uno de los todo terreno más pesados. El buen rendimiento de los motores lo compensa en parte, de cara a las prestaciones y el consumo. El nuevo bastidor, con suspensiones independientes, hace que gane en seguridad activa aunque pese más. Pero que el coche más ligero de la gama (V6 corto) pese 1.920 kg, es un inconveniente en carretera y en campo; iría mejor si no fuera tan pesado.

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Hay dos versiones por motor (gasolina o Diesel), (dos por cambio (manual o automático), dos por carrocería (corto o largo) y tres por equipamiento (GLX, GLS o GLS Kaiteki). El Diesel es el único que se puede combinar con las dos cajas de cambio y con los tres grados de equipamiento. El gasolina es necesariamente automático y GLS Kaiteki. El precio mínimo es 4.990.000 ptas (corto Diesel GLX); el máximo (largo Kaiteki, con cualquier motor), 7.748.000 ptas.
El gasolina es costoso porque implica mucho equipamiento. El Diesel sí tiene un precio competitivo, si tenemos en cuenta que es más potente que su competencia, entendiendo como tal a coches como Toyota Land Cruiser o Land Rover Discovery

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Se mantienen los dos tipos de carrocería: tres o cinco puertas. De las dos, la que más crece proporcionalmente es la primera, que ahora tiene más espacio interior y un maletero que lo hace mucho más práctico que el del anterior Montero. Sus puertas delanteras son más grandes, para facilitar el acceso al interior. El cinco puertas o «largo» también es más grande, pero ese aumento es proporcionalmente menor. Esta modificación se ha aprovechado para ganar espacio interior, principalmente a la altura de los hombros.
Algunas características externas que distinguen a este nuevo Montero son: parachoques más prominentes en las esquinas, pasos de ruedas abombados, voladizos recortados o molduras laterales que recorren toda la carrocería para protegerla de posibles golpes y bordes redondeados. Salvo el GLX, todas las versiones tienen paragolpes pintados y sin protecciones, un inconveniente en campo y ciudad, donde los roces no son infrecuentes.

Al aumentar la anchura y disminuir la altura, la relación entre estas medidas es casi 1:1; es decir, el Montero es ahora más bajo y ancho. Como baja el centro de gravedad, tienen mejor respuesta a velocidades altas y sobre suelos deslizantes.

Ese centro de gravedad más bajo ha sido posible porque el Montero ya no tiene el bastidor normal de un todo terreno, que consiste en dos vigas de acero unidas por travesaños. En su lugar lleva una estructura monocasco, característica de los coches de turismo. El tipo de acero y las técnicas de soldadura que ha empleado Mitsubishi hacen posible que este bastidor tenga una resistencia a la torsión tres veces mayor que la del anterior Montero. El bastidor monocasco da más seguridad activa, por su centro de gravedad y resistencia a la torsión, y también pasiva, porque absorbe mejor los impactos.

Puede vadear profundidades de hasta 0,6 m, si la velocidad del coche es inferior a 5 km/h para que una «ola» no llegue a la toma de admisión. Ésta es de tipo «ciclón», un dispositivo que hace entrar el aire en el motor con una fuerte turbulencia, para que gran parte del agua o el polvo que contenga sea expulsada hacia los lados y no entre en el motor.

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En España, el Montero podrá llevar bien un motor de gasolina o bien un Diesel, ambos de inyección directa.
El de gasolina pertenece a la familia GDI de Mitsubishi. Como otros motores de este tipo, puede funcionar con mezcla pobre cuando el motor no trabaja con mucha carga ni a régimen alto. Sus emisiones contaminantes quedan muy reducidas cuando puede circular en estas circunstacnias. Es el primer todo terreno en Europa que recurre a inyección directa en un motor de gasolina con seis cilindros. Su culata tiene cuatro válvulas por cilindro, 3,5 litros de cilindrada 202 CV de potencia máxima a sólo 5.000 rpm; su par motor es 373 Nm a 4.000 rpm. El Montero GDI alcanza los 185 km/h y pasa de 0 a 100 en 11,7 segundos.
El turbodiésel DI-D es el primer motor Diesel de inyección directa que Mitsubishi comercializa en Europa. Es un cuatro cilindros de 3,2 litros de cilindrada, con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas y un sistema de inyección que no alcanza una presión máxima tan alta como los modernos Diesel europeos. Su potencia máxima es 165 CV a 3.800 rpm y su par máximo 317 Nm a 2.000 rpm. Acelera de 0 a 100 en 11,5 segundos, su velocidad máxima es 170 km/h.

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El principal elemento de seguridad pasiva del nuevo Montero es su bastidor monocasco. Uno de largueros no amortigua igual de bien un eventual impacto, con lo que los pasajeros sufren un desaceleración más brusca. En un monocasco, en cambio, la deformación está prevista para limitar esa desaceleración, al tiempo que conduce elementos mecánicos como motor y transmisión para que no lleguen a penetrar en el habitáculo.
Otros elementos que mejoran la seguridad pasiva con relación al anterior Montero son el eje de transmisión, diseñado para evitar la posible intrusión en el habitáculo y fabricado con resinas y fibras de carbón, en lugar de acero. El depósito de combustible se ha centrado para evitar fugas si se produce un golpe trasero.
Como medidas de seguridad añadidas podemos encontrar doble airbag frontal, cinturones de seguridad de tres puntos, elevalunas eléctricos con sistema antiatrapamiento -que paran e invierten la dirección del movimiento si encuentran un obstáculo. Además, las versiones más caras tienen airbags laterales en las plazas delanteras.
Esta medidas de seguridad se combinan con un habitáculo más alto, más ancho y más largo. El bastidor monocasco ha permitido bajar el suelo unos 50 mm, lo que mejora la habitabilidad. El maletero también ha aumentado y cuenta con varias tomas de corriente. Una pantalla multifunción en lo alto del salpicadero nos informa acerca del climatizador, del equipo de sonido, de la temperatura exterior, de la fecha y hora, y en la gama alta incluye la velocidad y el consumo medios, la autonomía restante y las funciones del navegador opcional. En la versión Kaiteki hay revestimientos de madera y cuero.

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Mitsubishi tiene uno de los sistema de transmisión más sofisticados y eficaces, el llamado Super Select. Se distingue en que puede funcionar a la vez como tracción total conectable y permanente. Es decir: puede circular normalmente en tracción trasera, lo que reduce el consumo y el desgaste mecánico con relación a la tracción total. Pero también puede ir por carretera con la tracción total conectada, porque dispone de un diferencial central. Si no lo tuviera, la tracción total se debería conectar sólo en campo, sobre superficie muy deslizante.
El Super Select varía en el Montero actual (ahora se llama SS4-II): el mando de conexión es eléctrico en lugar de mecánico. La palanca con la que seleccionar el modo de transmisión es en realidad un interruptor de cuatro posiciones; un sistema eléctrico conecta los mecanismos que antes estaban en manos del conductor. De esta forma se puede conectar la tracción total en marcha (hasta 100 km/h) y el riesgo de fallar al hacerlo desaparece. La cuatro posiciones corresponden a cuatro condiciones de circulación distintas: tracción trasera, para buena adherencia; tracción total, para carreteras deslizantes o caminos rápidos; tracción trasera con el diferencial central bloqueado, para barro, nieve o arena; tracción total con diferencial central bloqueado y reductora conectada, para afrontar fuertes rampas o pendientes.
El diferencial central es mecánico y hace un reparto de par fijo entre los ejes delantero y trasero, pero tiene un acoplamiento viscoso para compensar una eventual pérdida de tracción en uno de los ejes; además, se puede bloquear completamente. El diferencial trasero también es mixto, mecánico y viscoso.
Otra importante aportación técnica del nuevo Montero son las suspensiones, independientes en los dos ejes. Una suspensión independiente hace al coche más seguro en carretera y más cómodo en cualquier terreno. En este caso, además, han ganado recorrido de rueda, lo que también da más confort y disminuye la posibilidad de que —en campo— una rueda pierda contacto con el suelo. En el eje delantero el sistema es básicamente el mismo —paralelogramo deformable— pero con distinto muelle y elementos de unión entre bastidor y rueda. En lugar de una barra de torsión (ligera y compacta, tiene un muelle helicoidal, que permite proyectar una suspensión más confortable, capaz de absorber vibraciones longitudinales de la rueda. En el eje trasero, Mitsubishi ha puesto la suspensión del Montero que corre el Paris-Dakar, entre otras carreras.

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	3.2 DI-D	3.5 GDI
MOTOR
Cilindrada (cm3)	3.200	3.497
Potencia máxima (CV/kW)	165/121 a 3.800 rpm	202/149 a 5.000 rpm
Par motor (Nm)	373	317
TRANSMISION
Caja de cambios	manual 5 velocidades	automático INVECS II "Sport mode" 5 velocidades
Tracción	trasera, con tren delantero conectable
SUSPENSION
Delantera	independiente de paralelogramo deformable con muelles helicoidales y barra estabilizadora
Trasera	independiente de paralelogramo deformable con muelles helicoidales y barra estabilizadora
Llantas y neumáticos	7,0 x 16 con 265/70 R 16
PESO Y DIMENSIONES
Peso en orden de marcha (kg)	1.980(3p)/2.125(5p)	1.935(3p)/2.095(5p)
Longitud total (mm)	4.260(3p)/4.775(5p)	4.280(3p)/4.795(5p)
Anchura total (mm)	1.845	1.875
Altura total (mm)	1.845(3p)/1.855(5p)	1.845(3p)/1.855(5p)
Capacidad del depósito (l)	71
PRESTACIONES
Consumo urbano (l/100 km)	12,0	17,0
Consumo carretera (l/100 km)	7,8	10,4
Consumo mixto (l/100 km)	9,3	12,8
Velocidad máxima (km/h)	170	185
Aceleración 0/100 (s)	11,5(3p)/12,0(5p)	11,7(3p)/12,5(5p)

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Aficionado

esa ultima foto es de mi plastikitos solo le faltan las pegatinas del dakar y el recorte de plasticos jijiji y que te voy a decir yo de el que estoy encantado con su comportamiento y luego en campo no va nada mal con sus bloque y esas cosa jiji