JPX Montez

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Esto es una traduccion del brasileño, asi que perdon por los errores del google:

Los problemas del Montez

El Jeep JPX Montez es sin duda uno de los mejores "jeeps", disponible en el mercado nacional y probablemente la más polémica interna 4x4 allí (cuando se trata de Jeep, tenga en cuenta lo rústico 4x4). Desde su lanzamiento a principios de 1994, que suscitó una legión de admiradores y detractores de otro. ¿Quién conoce el vehículo y la historia conoce su por qué: Montez y jeeps, los modelos de selección, especialmente el primer modelo, construido entre 1994 y 1996 fueron víctimas de graves errores de la adaptación del proyecto por el JPX.

La primera JPX Montez tenía todo el conjunto motriz importados. Esta constaba de cuatro componentes: el motor (Peugeot / Citroen XUD-9A originariamente importados de Francia y más tarde en Argentina) el intercambio (Peugeot BA-7 / 5 importado de Francia, sustituye a partir de 1996 por el Eaton / Clark CL-nacionales 2215A), la caja de transferencia / reducción (Auverland A-80, de hecho el único propietario del componente importado del proyecto y que sirve como indicador para el pago de regalías que se causen por el número de vehículos producidos) y los ejes (marca Carraro, italiano, originalmente desarrollado para uso agrícola). Los únicos componentes fabricados por JPX eran realmente el chasis, suspensión, carrocería y algunas pequeñas partes, todos los componentes del resto del vehículo fueron adquiridos a proveedores nacionales, con muchas piezas aprovechado de otros vehículos producidos aquí como el F-1000 , el uno, Gol, Kombi y camiones, incluso de Volkswagen, Chevrolet, Mercedes y Ford.

Toda la historia de los problemas JPX comenzó en la adaptación del diseño original de Auverland para la producción nacional, especialmente en el motor y la turbina y el sistema de enfriamiento: El motor-9A XUD Auverland original utilizado en A-3 de las veces, se chupó sólo , generando una producción de alrededor de 68 CV, muy bajo para estimular Montez, quien fue considerablemente más pesado que la A-3, haciendo que el vehículo, literalmente, no anda ". Descontento con el hecho de JPX técnicos decidieron adaptar un supercargador al motor XUD-9A. turbinas IHI fue elegido, de baja inercia, logrando su ascenso a la máxima potencia del motor a algo alrededor de 91 CV a 4000 RPM, pero sin cambiar nada en el sistema original de refrigeración del propulsor ...!

El ajuste trajo problemas que no habían sido previstos por los ingenieros en su portapapeles JPX:-9A XUD motor no fue diseñado para trabajar con turbo (sus galerías de agua, reducida superficie, restringir la circulación del líquido refrigerante en su estructura ) y, cuando son sometidos a regímenes de alta rotación (en el rango de 4000 RPM) durante largos períodos de tiempo (como una autopista a alta velocidad, por ejemplo) en el propulsor de que se trate desarrollado toda su potencia, el turbo mediante la imposición de un régimen de trabajo más severas del motor hizo que rápidamente se sobrecalienta debido a un fallo del sistema de refrigeración para absorber el calor extra generado por ella, hasta el punto de quemar la junta de culata, permitiendo así el agua utilizada en el sistema de refrigeración había penetrado en el cámaras de combustión, el motor de dañar irreparablemente. Esto tuvo como causas más allá del diseño de los motores reales, la baja capacidad del radiador original, inferior a la de la utilización del motor con la propuesta de la turbina.

El resultado de esta adaptación mal planificada: muchos JPX con las juntas de culata y los motores dañados por el fuego debido al sobrecalentamiento. Como las reventas de JPX en el momento no fueron objeto de la fábrica para y se refirió al problema (no es común con el diesel de otro tipo) como si fue causado por el mal uso del propietario, y lo único que hicieron fue reparar el motor, en sustitución de juntas y quemado normalmente rectificar la cabeza, todo en nombre del propietario del vehículo. Esto terminó siendo casi vale la pena el JPX el apodo peyorativo "Marmitas Trail" y ha generado enormes pérdidas a la empresa de la imagen Alegre Pouso, agravada aún más por la manera irresponsable de la compañía se refirió al problema. Por estas y otras fallas es que el JPX limitarse a responder en los tribunales por varias demandas presentadas contra él por los propietarios de sus vehículos ...

Otra falla en la adaptación del diseño francés por JPX fue de recirculación de agua caliente en el sistema de refrigeración: el sistema, que ya son pobres debido a la pequeña de la galga de los tubos del bloque y culata de agua y que por tanto necesita para funcionar a altas presión (alrededor de 21 psi, para hacer el viaje de agua), presentó un desvío (bypass) en el intercambiador de agua de la pipa de calor / aceite, que hizo parte del agua caliente del motor hacia atrás para ejecutar directamente por intercambiador de calor, ayudando a calentar el aceite lubricante, ya que pasa a través del radiador de enfriamiento, contribuyendo así a un aumento innecesario de la temperatura de operación. Este detalle fue remanente del proyecto europeo, preparado para funcionar en temperaturas bajo cero común en ese continente, cuando el motor se debe mantener caliente el diesel a permanecer en su temperatura de trabajo ideal. Durante demasiado tiempo este problema ha sido simplemente ignorados y sólo a partir de 1997 empezó a tratar de manera adecuada con un cambio en la circulación de agua del intercambiador de calor. Más detalles sobre este problema y su solución en la página ajustes - eliminación de los by-pass.

Después de más de un año viviendo con los problemas de calefacción, JPX sólo reconociendo los errores (aunque en principio), y cambió el 1996 modelos, que tienen que estar equipado con dos ventiladores y un radiador más grueso, mayor capacidad de volumen y mejor capaz de enfriar el XUD-9A motor turbo, la reducción, pero no resolver totalmente el problema de sobrecalentamiento.

Modelos 1994 y 1995 que habían sido comercializados por ahora una especie de "recuperación", creados durante los años 1995 y 1996 para sustituir a sus fans originales y radiadores. Este proceso, sin embargo, estaba equivocada, ya que la mayoría de propietarios no fueron llamados pares o informado de esta operación y muchos en el momento aún no había sufrido los problemas de recalentamiento en todo el. La sustitución de los componentes del sistema de refrigeración de estos modelos sólo se produjo cuando el propietario del vehículo apareció en comercios autorizados para prestar servicios de rutina. Como las reventas de JPX eran pocos, que normalmente se encuentra únicamente en las capitales estatales y algunas otras ciudades importantes y sus servicios había costado bastante alta, los propietarios de JPX al final no hacer revisiones en sus concesionarios, pero en otros talleres que no habían ciencia de problemas de enfriamiento, lo que hace a este grave problema persiste aún hoy en día!

A pesar de ser el centro de la controversia, no se puede culpar sólo el motor XUD-9A. Este motor de 1905 cc, se encontraba entre el primero de una nueva generación de motores diesel que surgieron en Europa en los años 80. Es un motor pequeño y ligero, alto rendimiento, muy diferente para motores diesel pesados y grandes para las velocidades bajas de las generaciones anteriores. En Europa se sirve de una serie de vehículos más allá de Auverland como furgonetas y camionetas construidas por Peugeot y Citroën y versiones europeas del Niva y otros, y se considera un motor de alta confiabilidad. Como se dijo anteriormente, el gran villano terminó siendo la adaptación de un motor de turbina que no fue diseñado para eso. Lamentablemente, en vista de los errores que sufría, tenía su vida muy distorsionada.

Con un poco de atención y algunos pequeños ajustes que pueden coexistir con la opción-9A XUD motor sin literalmente "cabeza caliente". JPX Muchos todavía funcionan con este motor sin presentar ningún tipo de calefacción graves demostrando que incluso la peor de sus defectos es manejable.

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No satisfecho con el rendimiento del vehículo y la solución dada por la fábrica para el problema de sobrecalentamiento, muchos propietarios y admiradores de JPX finalmente irrumpir en el ámbito de algunos ajustes para solucionar definitivamente el problema de sobrecalentamiento y de baja potencia a bajas revoluciones del motor-XUD 9A turbinado. Varias soluciones han de adoptarse, como cortar la campana e instalar rejillas de salida de aire, mejorando la circulación del aire en la bóveda del motor, por ejemplo. Algunos han optado por radiador de cambio de los modelos más grandes con mayor cilindrada y fabricados con materiales de mayor eficiencia térmica, como el aluminio, que es una forma eliminó el problema de la refrigeración no resolvía el problema de la falta de potencia intrínseca XUD 9A a bajas velocidades. Otras se adaptaron a XUD turbo intercooler, abordar adecuadamente el problema de recalentamiento y la mejora en parte a la falta de poder. Los más atrevidos, pero acaba de salir para la solución más extrema, y que todo lo que ahora se sabe que el más eficaz: XUD descartar el motor original cuando su mantenimiento y reparación se hace imposible e instalar otro motor en su lugar, el diesel o gasolina. En la actualidad esto ha sido la solución adoptada por el original XUD han hecho un mantenimiento muy caro debido al alto costo y la dificultad en la obtención de piezas y por esta razón que están teniendo el final de su vida temprana.

Con que es muy común hoy en día nos encontramos con la JPX motores más diversas, ya que el motor GE equipado con MPFI y VW AP 4.1 1.8/2.0 alcohol o gasolina a los camiones diesel de Mitsubishi y Toyota viene. Entre las opciones disponibles, las estrellas de cabaret más importantes son, sin duda, el diesel, como el VW AP 1.9, el Organismo Internacional de (ex-Maxion) SA, 2,5 y 2,8 y el 2,8 MWM Sprint, cada uno requiere o menos profundos cambios más para su adaptación en vehículo, especialmente cuando se trata de relaciones y diferencial cambiario.

Los problemas relacionados con la potencia y el sobrecalentamiento no se resolvieron gracias a la fábrica de la minería con el lanzamiento del nuevo modelo JPX Montez en mayo de 2000. Este nuevo modelo, y el interior más pequeños cambios visuales y el asiento, estaba equipado con una nueva versión del piloto de Peugeot, el XUD TF-9, ya está equipado con turbo e intercooler de fábrica diseñados por Peugeot. Con este modelo ganó más de par motor a bajas revoluciones y se deshizo de el fantasma de sobrecalentamiento, pero ya era demasiado tarde. En este período la JPX comenzó a enfrentar dificultades cada vez mayores en la colocación de sus modelos en el mercado, que, debido a fracasos anteriores de la marca, a través de sus vehículos con sospecha.

Pero eran superar los problemas de sobrecalentamiento en el nuevo JPX 2000? Simple: El nuevo motor XUD TF-9 Peugeot, aunque se deriva del modelo anterior (XUD-9) tuvo un diseño interior muy diferente, con grandes palancas de arrastre y conductos de agua, lo que permite una mejor circulación del lubricante y refrigerante y por lo tanto una mejor refrigeración. Otro punto importante fue la incorporación de un intercooler por sí misma Peugeot, lo que permite la organización del trabajo más severas a altas RPM y por períodos más largos de tiempo no dio lugar a un sobrecalentamiento. Para entender mejor, tenemos que entender el funcionamiento del turbocompresor e intercooler en un motor ...

El turbo está destinado a comprimir el aire que es admitido por el motor para quemar combustible, proporcionando un mayor volumen de aire para el conductor - una mayor cantidad de aire proporcionan una mejor quema de combustible, aumentando así la potencia del motor. El problema es que cuando el turbo comprime el aire, se calienta y puede fácilmente superar los 100 grados de temperatura. Este aire caliente, para entrar en el sobrecalentamiento del motor puede facilitar el propulsor y / o sistema de refrigeración no son de tamaño adecuado (como fue el caso de XUD JPX-9 hasta 2000).

El trabajo del intercooler es para enfriar el aire que es comprimido por el turbo. Más frío, el aire se vuelve más densa que aumenta aún más el poder ya que mejora la quema de combustible, ya que hay una mayor concentración de oxígeno para hacerlo. Dado que el intercooler rebaja la temperatura del aire en la admisión (en el caso de ápice alrededor de 15 ° C más baja), se minimiza en gran medida la tendencia a recalentarse generada por el turbo.

El único que lamento es que estos nuevos JPX tenía menos unidades producidas, ya que en este momento el destino de la empresa ha sido incierto, a pesar del nuevo modelo lo suficiente como para impresionar al mercado en ese momento.

En lo que se refiere a los problemas mencionados y otros, menos relevante, el Montez JPX tiene un sólido conjunto de cualidades, que se enumeran a continuación:

- La robustez y la flexibilidad del chasis: el diseño del chasis Montez, y muy resistentes, ofrece espacio para muchas adaptaciones, lo que permite diversas configuraciones de motor, caja de cambios y ejes, y proporciona espacio para el buen funcionamiento de su suspensión;

- Confort y espacio interior: JPX Montez el interior es muy espacioso y confortable en comparación con otros modelos de diferentes tipos de terrenos (rústicos), especialmente el diseño de más edad los bandeirantes Toyota. Está equipado con dirección asistida de serie y tenía aire acondicionado como opción en los modelos de vehículos de CD;

- Estabilidad: en caminos de tierra y el asfalto Montez literalmente "palos en el suelo", incluso a altas velocidades. Esto se debe principalmente al saldo pendiente del peso sobre los ejes delantero y trasero y la suspensión excelente. El sistema de frenos es único, muy eficiente también ayuda;

- Suspensión: sin duda el tema más elogiado Montez JPX y considerado el mejor entre los jeeps. Formado por un conjunto de triángulos conectados a puntales oscilante longitudinal, resortes helicoidales y amortiguadores, con gran curso, que permite que el vehículo para cruzar las peores tipos de terreno con el confort y la estabilidad. Acepta esta serie adaptar fácilmente para aumentar su curso, la mejora de las prestaciones del vehículo off-road senderos más "radical". Como se considera el elemento más positivo del vehículo, merece un análisis más detallado a lo largo con el chasis, porque es un conjunto mecánico más interdependientes que en la mayoría de los vehículos de este tipo.

En el control de todo el chasis o suspensión JPX Montez, uno se da cuenta que es muy similar a la del Range Rover. Los perfiles rectangulares, varillas, colocar el tanque de combustible y puntos de sujeción del cuerpo son muy similares. El concepto del triángulo central oscilante es el mismo, excepto que el Range Rover está equipado con una descarga. A medida que el eje delantero es rígida, ha adoptado el concepto de triángulo trasero con mucho éxito. Range Rover en la suspensión delantera es independiente, con semi-ejes y velocidad constante. En la jota, la suspensión opera en las cuatro ruedas con muelles helicoidales, amortiguadores y larga distancia y las paradas de goma para limitar la compresión y la limitación de las correas para restringir la expansión, esta configuración ofrece un recorrido de la suspensión total de 200 mm. Puede quitar los topes de goma, amortiguadores, resortes para cambiar y el cambio que limita el tamaño de las cintas como mejor le parezca, duplicando el total del recorrido de la suspensión, pero esto no es recomendable. Con ello, la suspensión de trabajo en el último extremo lo que puede ser ideal en las pistas a baja velocidad, sin embargo poner en peligro la seguridad y la estabilidad del vehículo en una carretera a altas velocidades, por ejemplo. Aunque fácil de implementar, los cambios mencionados se obligan a muchos enchufes demasiado y corbata, además de la propia tarjeta principal, lo que reduce la vida útil de estas partes y exponiéndolos a un mayor riesgo de rotura.

Volviendo al chasis, que no está conectado a los ejes por Jumel o muelles semi-elípticos. En las suspensiones convencionales de jeeps por ballestas, los ejes se apoyan en estas vigas, y los presos. Las vigas, a su vez, son atrapados por las piezas del chasis que permiten sólo un ligero movimiento de la viga como un todo (el Jumel). Es decir, el eje, cuando se va para arriba, tire de los muelles que flexionan y pequeño resbalón y empuje hacia arriba, las vigas del chasis con el cuerpo. Cuando el centro se cae, todo sucede a la inversa. Resultado: todos los saltos. Cualquier irregularidad del terreno hace que todo el vehículo de arriba abajo como los movimientos de la suspensión revierten totalmente al cuerpo. Después de todo, si la inclinación del eje, se inclina hacia el jeep todo.

En Montez, muelles y amortiguadores están conectados con el eje y el chasis en un sistema de torre, es decir, cuando sale el eje, lo comprime muelles y amortiguadores, pero hay dos barras longitudinales y blandiendo un triángulo en cada eje. Los triángulos tienen formatos diferentes y establecer delantero y trasero, que une el centro de los ejes al chasis. Este sistema tiene como objetivo mantener los ejes alineados, que es obligatorio en todos los conjuntos con ejes rígidos con muelles helicoidales y ahí radica toda la magia de JPX suspensión. Cuando el árbol se eleva la compresión de la suspensión, el vértice del triángulo se levanta y fluctúa basado en el lado del chasis sin forzar el chasis para arriba! Para entender esto en la práctica sólo dar un paseo con un ápice por una pista conocida, ya lo ha hecho Toyota Bandeirantes o CJ a sentir la diferencia que hace de este sistema brutal. Las irregularidades del terreno no se transmiten al cuerpo y los ejes y triángulos de trabajo a sus anchas sin ni siquiera la inclinación jeep sensiblemente. Es una especie de un sistema mecánico cuyas palabras no son suficientes para describir, debe ejecutar con un JPX para entender su concepto y sentir su eficacia.

Con sus cualidades y sus defectos, el Montez JPX construyó un currículum de servicio excepcional, habiendo salido victorioso en decenas de competiciones off-road en todo Brasil y la adquisición de un gran respeto entre los brasileños jeeps.

Hoy en día, con el cierre de la fábrica y su oficial de reventa JPX pasado (los Alpes), la adquisición de piezas de repuesto ha sido más difícil. Unas pocas piezas "originales", por lo general más caros, se encuentran en los minoristas que se especializan en nombre de la marca (véase la página COMERCIOS), Pero muchos vendedores se han esforzado por desarrollar y ofrecer alternativas partes. Otro detalle es que muchas partes utilizadas en el jotas "son de otros vehículos nacionales y todavía están en producción. Para las pocas excepciones, no existe la famosa "estilo brasileño" que trae el mundo de las perlas y los ajustes que tienden a ser compartidas en foros de discusión en Internet, como en el famoso Club JPX (http://br.groups.yahoo.com/group/clubedojpx/) Cuando los usuarios el intercambio de conocimientos e informaciones acerca de estos vehículos notable. Estas piezas alternativas y adaptaciones se pueden encontrar en las páginas REPUESTOS y ADAPTACIONES, Aquí mismo en nuestro sitio.

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FICHAS TÉCNICAS:

JPX Montez - Techo duro y Lona (BRASIL)
Motor: Diesel, 4 cil. en línea, delantero, longitudinal turbo.
Desplazamiento: 1905 cm3
Potencia: 90,5 CV a4.600 rpm
Torque: 171 Nm a 2.250 rpm
Transmisión: tracción trasera, delantera opcional. Bolsa con 5-velocidad reducida.
Suspensión: delantera y trasera tirantes longitudinales, triángulos oscilantes bobina.
Frenos: de disco delanteros, tambor trasero
Neumáticos: 215/80-16 6:50 x 16
Cuerpo: fibra de vidrio, marco de acero, 2 puertas 5 asientos.
Dimensiones: (comp larg X X alt): 3850 X 1540 X 1760 mm
Distancia entre ejes: 2250 mm
Peso en orden de marcha: 1490 Kg
Puntuación. Máx.: 130 kmh
Ángulo de ataque: 50 º
Ángulo de salida: 31
máximo de rampa: 45
Transposición Central: 19
Máximo lado Pendiente: 40 º
Profundidad máxima: 580 mm
Distancia mínima al suelo: 250 mm

JPX Montez - Pick-Up doble cabina (BRASIL)
Motor: Diesel, 4 cil. en línea, delantero, longitudinal turbo.
Capacidad:
Potencia:
Torque:
Transmisión: tracción trasera, delantera opcional. Bolsa con 5-velocidad reducida.
Suspensión: bandas y trasero longitudinal delantera triángulos oscilantes, muelles helicoidales.
Frenos: de disco delanteros, traseros de tambor
Llantas:
Cuerpo: fibra de vidrio, marco de acero, 2 puertas 5 asientos.
Dimensiones: (Ancho x larg x alt):
Distancia entre ejes:
Peso en orden de marcha:
Vel. Máx.:
Ángulo de ataque: 50 º
Ángulo de salida:
máximo de rampa: 45
Transposición Central:
Máximo ladera:
Profundidad máxima:
Distancia mínima al suelo:

PICK UP ST JPX ST PICKUP (BRASIL)
Motor: Diesel, 4 cil. en línea, delantero, longitudinal turbo.
Capacidad:
Potencia:
Torque:
Transmisión: tracción trasera, delantera opcional. Bolsa con 5-velocidad reducida.
Suspensión: bandas y trasero longitudinal delantera triángulos oscilantes, muelles helicoidales.
Frenos: de disco delanteros, traseros de tambor
Llantas:
Cuerpo: fibra de vidrio, marco de acero, 2 puertas 5 asientos.
Dimensiones: (Ancho x larg x alt):
Distancia entre ejes:
Peso en orden de marcha:
Vel. Máx.:
Ángulo de ataque: 50 º
Ángulo de salida:
máximo de rampa: 45
Transposición Central:
Máximo ladera:
Profundidad máxima:
Distancia mínima al suelo:

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Se me olvidaba

Aqui podréis descargar los catalogos publicitarios de los modelos:

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El Puto Amo

Pues despues vienes quejandote de que si Trolo y yo no hos dejamos esribir nada mas,aqui ya has dicho tu todo [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Conocia el Auverland pero este no,buen trabajo valenton

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Profesional

Pues yo no conocia ni este ni el Auverland, pero este trabajo es de 10. Ves como cuando el jefe quiere es un fenomeno

Aficionado

Me acabas de dejar sorprendido, nunca oi hablar del Montez. Es una preciosidad. Este es un trabajo para enmarcar. JPX Montez 955918

Administrador del Foro

Me alegro de que os haya gustado, la verdad es que los datos sobre el Montez no abundan porque no es un coche demasiado conocido, al igual que la marca JPX. Según se mire es un coche que tiene muchos parecidos con otros modelos, por ejemplo su trasera es muy parecida al Wrangler, ¿no os parece?

Administrador del Foro

Uppps, me acabo de dar cuenta que el mensaje mio anterior a este es mi mensaje numero 10.000 JPX Montez 22693

El Puto Amo

[b]La definición del foro es que eres el puto amo, (que ya lo eras) FELICIDADES

Profesional

Patról150 escribió:: Uppps, me acabo de dar cuenta que el mensaje mio anterior a este es mi mensaje numero 10.000

Enhorabuena por ese mensaje 10000

Aficionado

Muy buena currada, tio, un coche guapillo desconocido por casi todos