Potenciar Frontera 2.3 TD

Aficionado

Hola a todos.

Pues eso, es sabido que este motor se queda corto para mover el frontera sobre todo si es el modelo largo. El caso es que tengo que abrir motor y he pensado aprovechar para intentar ganarle algunos caballos. He buscado por san google y no encuentro nada para potenciar este motor en concreto.
Lo que busco es información sobre si hay forma de aumentar la cilindrada, kits de preparación o algo similar y donde conseguirlos (mejor si es de Barcelona o cerca). No quiero exprimir el motor pero si ganarle par y/o 10 o 15 CV más con un coste contenido. Aunque os lo parezca no es tan sencillo como parece.
Bueno ya sabeis si conoceis formas de potenciar este motor en concreto os lo agradecere.

El trabajo lo hare yo todo salvo rectificados asi que si es de interes puedo documentarlo y postearlo despues aqui.

Por cierto conozco las formas "teoricas" de potenciar motores TD, lo que busco son soluciones ya probadas en este motor concreto.

Gracias a todos por vuestra ayuda.

[b]Lo edito porque a parte de la ayuda que podais darme pondre en este hilo los calculos que voy haciendo para POTENCIAR este motor (u otros) cuando decida QUE HACER lo abrire en el taller y añadire las fotos de todo el proceso de PREPARACIÓN y cuando acabe pondre los RESULTADOS. [/b]

Aficionado

Un poco de historia de este motor.

Versión 2.3 litros

El motor diesel de 2.3 litros CIH se aplicó en el Opel Frontera, primer modelo 4x4 de la marca.

Esta versión fue introducida en 1979 y terminó en los años ochenta, para convertirse en la piedra angular de la producción de automóviles Opel de los modelos diesel de gama alta.

Como en otras ocasiones, el 2.3 sustituye al 2.1, ampliando el diámetro por carrera de 88 a 92 mm, dando como resultado final una cilindrada de 2.260 cc.

Las siguientes son las variantes de la versión de 2.3 litros:

23D

El 23D es un motor atmosférico con una relación de compresión 22:1 y de inyección Bosch.

La potencia máxima que ofrece este motor fue de 65 cv a 4.200 rpm, con un par máximo de 127 Nm a 2.500 rpm. Este motor fue montado en el Opel Rekord E 2.3 D generado entre 1979 y 1986.

23DK

Esta variante sólo duró dos años: entre 1984 y 1986. Es una variación del clásico turbo sobrealimentado.

La relación de compresión es de 23:1 de inyección Bosch. La potencia máxima fue de 95 cv a 4.200 rpm, con un par máximo de 195 Nm a 2.200 rpm. Este motor se monta exclusivamente en el Opel Senator 2.3 D.

23DT

También esta variante se introdujo en 1984 y fue sobrealimentado, pero a diferencia de la unidad 23DK, utiliza un turbocompresor clásico.

Hay que decir que el 23DT marca el debut de Opel en el campo de los motores diesel. En esta variación, la relación de compresión es 23:1, como en el caso de la variante COMPREX, y también es inyección. Como turbocompresor se utilizó un KKK K24.

La potencia máxima llega a 85 cv a 4.200 rpm, mientras que el par máximo fue de 192 Nm entre 2.200 y 2.400 rpm.

Opel Senator A

Modelos que montan esta variante:

- Opel Rekord E 2.3 TD (1984-86)
- Opel Senator 2.3 TD (1984-86)

23YD

Esta versión es una nueva configuración que se presentó en septiembre de 1.986, pocos meses después del lanzamiento del Opel Omega, modelo para el que fue construido este motor.

En comparación con el 23D anterior, se amplía la relación de compresión de 22 a 23:01, mientras que se mantuvo sin cambios el sistema de inyección.

La potencia máxima se incrementa de 65 a 73 cv a 4.400 rpm, con un par máximo de 138 Nm a 2.400 rpm. Desde 1.989 el motor monta el dispositivo catalizador.

El 23D se monta en el Opel Omega 2.3 A, D (1986-1993)

23YDT

Detrás de estas siglas se esconde un 2.3 litros turbodiesel nuevo, y es el resultado de una ligera actualización del 23DT.

En comparación con este último, el nuevo motor no ofrecía variaciones reseñables, sin embargo, su potencia llegaba a los 90 cv a 4.200 rpm, con un par máximo de 190 Nm a 2.200 rpm.

Opel Omega A

El motor 23YDT está montado en los Opel Omega 2.3 TD producidos entre 1.986 y 1.988.

23DTR

Este es el último diesel CIH cuatro producido por Opel.

El 23DTR reemplaza al 23YDY a partir de agosto de 1988.

En comparación con la versión anterior, cambia el turbocompresor, siempre un KKK, pero otro modelo, el K14 (en lugar de K24). Este motor ofrece una potencia máxima de 100 CV a 4.200 rpm y se montó en los siguientes modelos:

- Opel Omega 2.3 TD (1988-1993)
- Opel Frontera 2.3 TD (1991-1995)

Mientras que el primer modelo fue el par máximo de 218 Nm a entre 2.000 metros y 2.200 rpm, el segundo fue ligeramente inferior: 215 Nm a 2.200 rpm.

(Infomación extraida de clubopelmania)

Como veis aumentar cilindrada, R. Compresión o presión del turbo (la forma facil de potenciar) en este motor es delicado sin comprometer fiabilidad.

Aficionado

Aficionado

Tengo un frontera 2.5 tds y lo primero que haria seria rediseñar la refrigeracion del coche porke el mio despues de 10 minutos con reductora tiende a calentarse por tener el radiador de el AC delante de el de el agua y el intercooler tmb.
ponlo en otro sitio... y el motor como no mejores un poco el sistema de escape y la admision con algun otro filtro bien situado poco mas...puedes hacerle...
si quieres no complicarte al vida me kedaria hay...si de verdad vas a hacer rutas dificiles y tal preocupate de la suspension ruedas y peso.
el motor de ese coche no es para correr rallys...ahora si lo preparas bien nunca te va a dejar tirado...

Aficionado

Hola Pablo.

El 2.5 es un motor completamente diferente ya que si no recuerdo mal es un VM. Por tanto otro bloque diferente, culata, distribución etc.... no me sirve como referencia.

Lo que más necesito es documentación técnica del motor ISUZU T-2.3 DTR. Entiendase:
- Curvas de Par
- Curvas potencia
- Curvas consumo especifico
- Presiones de soplado, P media del cilindro....
- Datos de la turbina, etc .....
O bien kits que haya en el mercado para mejorar rendimiento.

En fin datos técnicos concretos.
De momento ya he visto que la Rc es de 23/1 lo cual es mucho para ser sobrealimentado y la potencia se entrega a 4200rpm lo cual es bastante para un diesel. Todo ello me deja poco margen de maniobra.

Lo 1º Que pense fue aumentar la presion de soplado del turbo (facil y barato) pero con los datos que voy viendo no podre ganar mucho.

En fin si alguien sabe donde encontrar datos técnicos como las curvas de soplado del turbo, caudales de la inyectora Bosh VE 4/10 F2100 L297 y similar se lo agradecería.

Respecto de la temperatura mi termostato abre a 92º y al 100% a 107 grados y lo cambiare por otro que este al 100% a 92º (el tuyo va de 78º-82º por sus problemas de temperatura). Si es necesario añadire mas refrigeracion bien de agua o en intercooler, aunque no pretendo aumentar mucho la potencia, igual este diseño de motor me lo pide.

Venga animaros con esos aportes que algo en claro sacaremos.

PD: Pablo si tienes problemas de temperatura añade un interruptor para conectar los ventiladores del aire acondicionado a voluntad aunque el aire vaya apagado. Es facil y barato de hacer y te solventara la temperatura a baja velocidad (eso si, si no llevas el aire puesto).

Aficionado

Bueno como no encuentro nada ya hecho en este motor me tocara hacer los calculos a mi desde cero. A ver si os animais a hecharme un cable que esto va a subir de nivel ( los calculos se podran extrapolar a vuestros motores si me dais los datos necesarios para el calculo).
Ya me agencie un manual de taller de este mismo foro asi que ya podemos empezar a hacer algunos numeros y calculos para ver por donde movernos.
Anteriormente se me olvido la 1ª premisa en los trucajes de motores:
Premisa nº 1 : Antes de trabajar con las manos hay que trabajar con la cabeza
Me estoy creando un excel con las formulas de calculo para ver como afectan (teoricamente) las diferentes modificaciones. Asi puedo variar los datos de origen y ver como afectan al resultado (por ejemplo si aumento la cilindrada que caballos gano o si solo subo la Rc que pasa, etc etc)

D = Diametro Cilindros 91,88 mm
Carrera 85 mm
SE = Superficie Embolo 66,30 cm2
nº Cilindros 4
Cilindrada cm3 2.254,30 Cm3
Vu = Vol Cilindro Unitario (Catlog) 563,57 Cm3
Carrera/Diametro 0,925 Motor cuadrado apto para girar rápido pero dan menos Par
Potencia Max 100 Cv
nº Rpm Max Pot. 4.200 RPM Mucho para un diesel poco podremos aumentarle aqui
nº Rpm Max Par 2.200 RPM
Par Max 21,5 daN.m
Ve= Velocidad Embolo 11,90 m/Seg - Bien es moderada asi que no hay problemas en aumentar RPM si nos interesara.
Piny = Presión Inyección 140 Bar - es baja porque lleva precamara
Rc = Relacion Comp. Catalog 23/1 Muy alta para ser turbo; nos da buen rendimiento termico pero poco podremos subirla (ver que la mayoria de diesel andan en 19-20/1)
Rc = Relacion Comp. Real 22,95 /1
ht = Rendimiento Termico 0,72 72% Excelente la mayoria andan por un 60-65% es por la alta compresión
Vc = Vol Camara Comp TEORICO 25,62 Cm3 este lo extrapole de los datos anteriores
Vol Camara Compre. REAL lo medire al abrirlo Cm3
Vu = Vol Cilindro Unitario 563,57 Cm3
Espesor de Junta Culata 1,5 mm Max
Vol x espesor de Junta Culata 0,99 Cm3
Afloramiento piston Max 0,85 mm
Pres Aceite Ralenti 1,8 Bar
Apertura termostato 92 ºC a 107 ºC
Avance Inyección 1º a 3º

Os dejo como final la 2º regla del trucaje de motores para que os de que pensar

Premisa nº 2 : La potencia de un motor solo puede ser aumentada en la misma medida que se aumenta suconsumo de aire.
En otro post os dire las 3 maneras que hay de conseguirlo
Por cierto; mi objetivo con este coche no es correr el dakar sino ganarle 10-15 Cv o suficiente Par para la salida en parado en los cruces y poder campear bien con 4x4 sin reductoras (con las reductoras ya va genial).

A ver si os animais que se que hay aqui gente con mucha información y manuales sobre este modelo VENGAAAAAA que necesito más datos de los que tengooooo AYUDAAAA

Aficionado

Bueno, aunque os parezca que estoy parado la realidad es que ando loco haciendo calculos y buscando información técnica. La verdad es que mucho manual de aficionado (Haynes y despieces) y pocos datos consistentes he encontrado de este coche.
En esta busqueda encontre una pagina dedicada a las preparaciones de alto nivel técnico, que no es de 4x4, pero donde se puede aprender mucho. Os la recomiendo y os dejo el link con permiso de los moderadores (si incumple normas avisad o me lo borrrais please) la pg es [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

En cuanto a mi proyecto avanza despacio pero avanza. Ya tengo un excel para calcular diferentes parametros como potencia y par en función de las rpm o de la presion media del cilindro y todo ello dependiendo de las temperaturas del aire de admisión entre otros parametros.

En cuanto a las 3 maneras de conseguir aumentar la potencia que hay solo teniais que pensar un poco ya que os di la pista con la 2ª premisa; son estas:

- Por aumento de la cilindrada
- Por aumento de la presión media efectiva (en los cilindros)
- Por aumento de regimen de giro (Rpm)
Supongo que ahora empezais a entender el porque de los calculos del post anterior; y por si no es asi os aclaro como influyen algunas de las variables que calculamos anteriormente:
- Rc relacion compresion > si aumenta, la presion media del cilindro sube tambien
- Cilindrada > si aumenta aumenta el consumo de aire y la presion media
- Vol de la camara comp> si se reduce el volumen aumenta la Rc si se aumenta es lo contrario
- rpm > si se aumentan aumenta el consumo de aire (solo nos sube potencia por arriba)
- Temperatura de admision > si baja aumenta el consumo de aire (+ densidad x mismo volumen; os suena lo del intercooler?)
- Presion del aire de admisión > si aumenta aumenta el consumo de aire (y lo de los turbos?)

Todas estas variables estan interrelacionadas y afectan las unas a las otras unas veces para nuestro bien y otras no tanto.
Bueno ya os he dejado material por si quereis aportarme ideas sobre como potenciar motores.
Os anticipo que para mover estas variables (y ganar caballos) hay que tener en cuenta la geometria de construccion, materiales y resistencias de estos ya que son los que nos pondran el límite en muchas ocasiones en todas las otras (y la principal) sera siempre el dinero jajaja.

En el próximo capitulo os contare una grata sorpresa que nos depara este motor; y de paso vereis como puede influir el más nimio ajuste en aumentos o perdidas de potencia y/o par.

Paciencia y hasta la próxima pues

Aficionado

Lo prometido es deuda.
La sorpresa viene detallada en la captura de excel adjunta.

Arriba a la Izda teneis los datos del original y en la columna derecha la modificación con sus valores.
La tabla de abajo azul es la captura de los datos de medidas de valvulas según el manual.

Los datos son teóricos porque todavia no abrí el motor asi que los diametros de los colectores se han calculado a partir de los diametros de valvulas que trae el manual. Las alturas de apertura de valvulas son estimadas porque no encontre aún la altura de levas real y ni diagramas de apertura de valvulas.

Y todos direis ¿ cual es la sorpresa? .....
La sorpresa es que este motor (según manual) trae las valvulas de admisión con el bisel a 45ª
¿y eso que mas da??.....
Mucho!!! la mayoria de vehiculos actuales tienen el bisel en admisión en 30º porque se gana en AREA DE CARGA al cilindro.
La diferencia de area la teneis calculada en la captura del excel CASI DOS CM2 MAS!! o lo que es lo mismo casi un 20% más de area para este levantamiento de levas....
Teniendo en cuenta que la valvula de admisión permanece abierta entre 100 y 120º (aun no tengo estos datos) y que el motro gira a 4200 rpm de max. tenemos, en el peor de los casos, 70 rpm x seg. que son 35 aperturas y cierres de valvula por seg. lo que nos deja 0,028 seg. por apertura...... cuando hablamos de centésimas de segundo para llenar 563 Cm3 !!dos centimetros cuadrados extra son muchos centimetros!!!

Ya tenemos una manera barata de meter mas aire en el cilindro.
Esto se pone interesante.....

Archivos

Valvulas.JPG: No tienes los permisos para descargar los archivos.; (63 KB) Descargado 10 veces

Aficionado

Aver si alguien se anima y me hecha una mano con los calculos (o me corregis errores) si teneis fotos del motor abierto tambien me irían bien o datos de medidas reales.

Mientras estoy haciendo sitio en el garaje para abrir el motor y si no consigo los datos antes medirlos directamente....

Aficionado

Mientras no consigo los datos que me faltan os dejo parte del excel que estoy haciendo.
Esta parte es sobre el chasis, alturas al suelo, amortiguación, cotas externas, pesos...... hecharle un ojo y decidme que os parece, que añadiriais o quitariais, errores etc.
Los datos que hay corresponden al opel frontera (celdas blancas) y los deseados se colocan en las verdes. Las alturas pesos y medidas se autocalculan en función de los datos introducidos.
Ya me direis que os parece.....

PD: He tenido que borrar algunos graficos porque devido al tamaño del archivo no me deja subirlo el foro.

Archivos

MOTORES Y CHASIS CALCULOS.xls: 1ª parte; No tienes los permisos para descargar los archivos.; (147 KB) Descargado 17 veces

Aficionado

nadie provo y opina sobre los archivos?

Aficionado

una cosa macho, y si le das mas presion a la valvula de control de turbo, o le metes un turbo de geometria variable?? unas vielas reforzadas, segmentos, inyectores de mas tarage, un intercooler... y todavia es mas barato que todo eso que estas mirando,

Aficionado

JAJAJAJA AI YEYO DE LA VIEJA ESCUELA

una vuelta a la gastewetes esa jajaja filtro k&n colector de escape y un poco de bomba y a volar Potenciar Frontera 2.3 TD 176891

Profesional

pablomelillatds escribió:: JAJAJAJA AI YEYO DE LA VIEJA ESCUELA

una vuelta a la gastewetes esa jajaja filtro k&n colector de escape y un poco de bomba y a volar

+3435......

Aficionado

jajaja
yo diria mas bien de la [u]"sin escuela"[/u] que no de la vieja,,,
A saber:
- Si le das mas presion a la valvula no solo no ganas casi nada en este motor ya que tiene una Rc muy alta de fabrica y ademas seria todo en altas RPM. Y yo ya dije que [b]se buscaban bajos.[/b]
- Turbo de geometria variable si podria solventar el tema de bajos (ya lo pense) pero el coste del turbo no es barato precisamente y hacer un buen trabajo no es "llegar y montar". Pedi info técnica precisamene para hacer calculos sobre este tema y ver de que otro vehiculo (por aquello de los desguaces) podria adaptar algo. Aún asi el tema de homologar, llegado el caso, no es barato tampoco (porque no me pasas las curvas tipicas necesarias para los calculos y el modelo de turbo que según tu serviria?).
- Bielas reforzadas no es nada barato y para solo 15 Cv más, seria una soberana tonteria ya que las de serie se sobran y se bastan.
- Segmentos? no se gana potencia cambiando solo segmentos y en un motor tan viejo cambiarlos sin rectificar cilindros puede ocasionar una "clavadita" por rotura de aros.
- Intercooler ya lleva el coche de serie. Poco sitio queda para añadir o ampliar.
- Inyectores de mas taraje supongo que te refieres a "de más caudal". Repito lo de antes para 15 CV o ganar en bajos no es necesario ese gasto. Ajustando inyectora y tocando el dosado en bajas rpm quedaría solucionado.

Como veis hasta aqui seria 1 turbo nuevo 1 sistema de control de la geometria del turbo que no llevo de serie 1 juego de aros 1 juego de inyectores 1 juego de bielas
Esta propuesta no creo que baje de 3500 o 4000 € y aparte homologar para ITV

Seguimos
- Filtro K&N Supongo te refieres a los de tiro directo; volvemos a lo mismo podrias ganar en altas rpm pero en un 4x4 diesel poner este tipo de filtros no solo da pocos caballos (si esque da alguno) sino que ademas aumentas mucho la cantidad de polvo que entra con los riesgos que eso conlleva. Y ya no te hablo de los vadeos. Prefiero mejor filtro y menos Cv.
- Colectores de escape?; Si conoceis alguien que tenga algo diseñado para este motor avisarme. Yo no encontre nada que no sea hacerlos artesanales.
-Con "un poco de bomba" si que volaria; Sobre todo si fuese de nitroglicerina

JAJAJA saludos

Aficionado

Bueno y ahora os aclaro porque comenté lo de retocar asientos y valvulas.....
Porque, sencillamente, el motor estaba ya abierto y con el kilometraje que tenía ya le tocaba!!. El de la rectificadora me cobraba lo mismo por darle un angulo que otro a los asientos con lo que no me añadía costes. Hubiera sido bueno rectificar tambien cilindros pero en ese momento no lo hice porque no saque el bloque.

Como comentario deciros que el tema de aumentar algo de bajos o potencia era porque al salir en los cruces en ciudad (cedas y stops) le costaba y no tenia salida en 1ª (creo que comente algo en otro hilo). La mejor solución, que nadie comento, hubiera sido una primera más corta (solucion obvia pero cara/complicada).
Al final modifique los asientos de las valvulas, Revise, limpie y reajuste inyectores, puesta a punto de culata (Limpieza, valvulas, esmeriladar asientos, ajustes etc) y ya se notaba "mas vivo" en bajos. Para solucionar lo de las salidas en ciudad acorte los desarrollos de una forma muy barata. Poniendole unas ruedas con perfil bastante más bajo para ciudad dejandome unas extreme para cuando salgo a hacer el cabra, que con la reductora ya va basante corto de desarrollos y no tengo ese problema.
El coste Total fue el de rectificar asientos y valvulas (porque le tocaba) mas 4 ruedas de desguace; la mano de obra gratis que para eso es mia (calculos incluidos)

ala, a la cama no te iras que algo nuevo sabras!

Aficionado

Hay una cosa que aunque creo que ya hice en otro hilo en este no y es.....

AGRADECEROS A TODOS VUESTROS APORTES, QUE ME SIRVIERON DE MUCHO

sobre todo en la busqueda de documentación.
Aunque aún no consegui:
documentación técnica del motor ISUZU T-2.3 DTR. Como:
- Curvas de Par
- Curvas potencia
- Curvas consumo especifico
- Datos de la turbina, etc .....
O bien kits que haya en el mercado para mejorar rendimiento.
En fin si alguien sabe donde encontrar datos técnicos como las curvas de soplado del turbo, caudales de la inyectora Bosh VE 4/10 F2100 L297 y similar se lo agradecería.

Tanks a tots

Aficionado

sinfronteras escribió:: jajaja
yo diria mas bien de la "sin escuela" que no de la vieja,,,
A saber:
- Si le das mas presion a la valvula no solo no ganas casi nada en este motor ya que tiene una Rc muy alta de fabrica y ademas seria todo en altas RPM. Y yo ya dije que se buscaban bajos.
- Turbo de geometria variable si podria solventar el tema de bajos (ya lo pense) pero el coste del turbo no es barato precisamente y hacer un buen trabajo no es "llegar y montar". Pedi info técnica precisamene para hacer calculos sobre este tema y ver de que otro vehiculo (por aquello de los desguaces) podria adaptar algo. Aún asi el tema de homologar, llegado el caso, no es barato tampoco (porque no me pasas las curvas tipicas necesarias para los calculos y el modelo de turbo que según tu serviria?).
- Bielas reforzadas no es nada barato y para solo 15 Cv más, seria una soberana tonteria ya que las de serie se sobran y se bastan.
- Segmentos? no se gana potencia cambiando solo segmentos y en un motor tan viejo cambiarlos sin rectificar cilindros puede ocasionar una "clavadita" por rotura de aros.
- Intercooler ya lleva el coche de serie. Poco sitio queda para añadir o ampliar.
- Inyectores de mas taraje supongo que te refieres a "de más caudal". Repito lo de antes para 15 CV o ganar en bajos no es necesario ese gasto. Ajustando inyectora y tocando el dosado en bajas rpm quedaría solucionado.

Como veis hasta aqui seria 1 turbo nuevo 1 sistema de control de la geometria del turbo que no llevo de serie 1 juego de aros 1 juego de inyectores 1 juego de bielas
Esta propuesta no creo que baje de 3500 o 4000 € y aparte homologar para ITV

Seguimos
- Filtro K&N Supongo te refieres a los de tiro directo; volvemos a lo mismo podrias ganar en altas rpm pero en un 4x4 diesel poner este tipo de filtros no solo da pocos caballos (si esque da alguno) sino que ademas aumentas mucho la cantidad de polvo que entra con los riesgos que eso conlleva. Y ya no te hablo de los vadeos. Prefiero mejor filtro y menos Cv.
- Colectores de escape?; Si conoceis alguien que tenga algo diseñado para este motor avisarme. Yo no encontre nada que no sea hacerlos artesanales.
-Con "un poco de bomba" si que volaria; Sobre todo si fuese de nitroglicerina

JAJAJA saludos

a bueno entonces no te as montado nunca unas toberas que cada una estan saliendo en 40-50€ y esos inyectores son de los sencillos como los de los motores xud9 antiguos que venian con lucas o bosch, los segmentos tienen segun me dijo cuando rectificava en el taller motores tenian de 3 precios (el mas caro el juego sale mas o menos por 200 pavillos el juego) un juego completo de juntas son 35€, juego tornillos de culata 50€ turbo de geometria variable o cambio de caracolas(mas grande cargaria para altas rpm,y pequeña corona pocas rpm para que cargue, y para mi por lo menos la mano de obra por lo menos gratis, ya que llevava media vida eslomandome en esto, a por cierto cuidado cuando metas tu solo esa culata que tiene el 2.3td

Aficionado

Yeyo Los inyectores seran sencillos y del motor que quieras pero siguen siendo caros si no son necesarios. Los segmentos valdran 200€ o 5€ pero no aportan potencia y sin rectificar cilindros existe el riesgo de rotura (ya buscare la info tecnica y la subo). Ademas desmontar el bloque para solo aros no me compensa.
El turbo o caracolas tambien es caro y no tengo los datos tecnicos para elegirlos.

Si leiste el principio del post ya verias que indique el objetivo, y que no era hacer un F1 de rallies, y tambien verias que, sobre todo, pedia y pido informacion tecnica. Tambien dije:
"Por cierto conozco las formas "teoricas" de potenciar motores TD, lo que busco son soluciones ya probadas en este motor concreto".

Con eso ya veras que las respuestas tipo :
"una vuelta a la gastewetes esa jajaja filtro k&n colector de escape y un poco de bomba y a volar "
No me sirven de nada. Aún asi me tomo la molestia de contestar argumentando que si, que no y el porque.

Si conoces algún trabajo documentado tecnicamente de este motor o tienes datos tecnicos de alguna preparación bienvenidos sean. Para mi una respuesta sin datos contrastados es solo una opinión.

PD: La respuesta que citas esta en clave de humor como la de pablomelillas y espero no se ofenda nadie.

Aficionado

Aqui no somos ninguno ingeniero.. vamos creo yo, yo intento ayudar en lo que y he probado en mis coches y en los de mis amigos.
Sin ser ingeniero de isuzu te puedo decir que a un motor 2.3 de principios del 90 no vas a sacarle unos bajos de tractor si tu crees que rediseñando el motor podras, adelante
seras un gran idolo mio.

por mi parte como no se lo que tu sabes te digo lo que se que funciona, subir turbo, filtro, bomba y escape. mas de hay ya sabes tu mas que yo.

Aficionado

pablomelillatds escribió:: Aqui no somos ninguno ingeniero.. vamos creo yo, yo intento ayudar en lo que y he probado en mis coches y en los de mis amigos.
Sin ser ingeniero de isuzu te puedo decir que a un motor 2.3 de principios del 90 no vas a sacarle unos bajos de tractor si tu crees que rediseñando el motor podras, adelante
seras un gran idolo mio.

por mi parte como no se lo que tu sabes te digo lo que se que funciona, subir turbo, filtro, bomba y escape. mas de hay ya sabes tu mas que yo.

efectivamente pablo, son cosillas mas que probadas, los inyectores sobre todo es si alguno pulveriza menos de lo que tiene que pulverizar, un intercooler mas gordo es para que contra mas frio entre el aire en la camara mas se llena, unos segmentos nuevos es para mejorar la compresion, lo de sobredimensionar el bloque.... yo lo veo carisimo ya que unos pistones hechos a medida es un pastizal por darle por cilindro un par de milimetros de diametro, si aumentas o rectificas debilitas los cilindros o camisas,
y bueno entonces cada coche que emos puesto segmentos y esta andando despues de unos cuantos años.... y el motor con mas de 400.000km (como el de los taxistas)

Aficionado

Pablo no te ofendas porque te puse de ejemplo Potenciar Frontera 2.3 TD 4310

. Ya dije "PD: La respuesta que citas esta en clave de humor como la de pablomelillas y espero no se ofenda nadie.

Procuro tener en cuenta todas las respuestas (por eso procuro responder argumentando) y sin importar la titulacion de nadie. Lo importante es el contenido.
Por ejemplo. Y siguiendo con los inyectores, no es lo mismo decir "cambia los inyectores" que decir "pon los inyectores Bosch XJK54321 porque (explicacion que sea)".
Lo 1º es una opinion respetable, pero no ayuda por ser demasiado generica (vale para todo)
La 2ª es especifica para el caso concreto indica que buscar y se pueden comprobar sus resultados con otros que lo hayan echo antes o despues.
Yo ya se que en todos los foros abunda lo 1º porque es mas facil pero tambien se da lo 2ª cuando hay mucha gente con el mimo vehiculo (lastima que aqui hay pocos fronteras).
De todas maneras responder argumentando a vuestras propuestas es bueno para el foro (aunque lo que se diga no sea compartido por todos) porque deja datos e ideas para que otros puedan seguirlas o generar de nuevas. Tambien es bueno para mi porque, hasta una respuesta en clave de humor, me puede aportar buenas ideas o lineas a seguir.

Resumiendo; en mi caso nunca es una lucha "contra" los que me ayudan, sino una cooperación para la que voy indicando que camino es mejor (para mi caso conreto) .

Dicho esto, y por si os quedan dudas, que sepais que os agradezco tanto a Pablomelillas como a Yeyo los aportes en este hilo

Aficionado

Y ahora "para muestra un boton" de generación de ideas:
Al leer esta frase "Sin ser ingeniero de isuzu te puedo decir que a un motor 2.3 de principios del 90 no vas a sacarle unos bajos de tractor" me acaban de venir a la memoria los compresores volumetricos y los enormes bajos comparados con el turbo convencional.
No obstante para mi caso concreto excede en el objetivo buscado y en costes.

Saludos

PD: Abrire un hilo para el tema de cambiar solo los aros sin rectificar.

Aficionado

sinfronteras escribió:: Y ahora "para muestra un boton" de generación de ideas:
Al leer esta frase "Sin ser ingeniero de isuzu te puedo decir que a un motor 2.3 de principios del 90 no vas a sacarle unos bajos de tractor" me acaban de venir a la memoria los compresores volumetricos y los enormes bajos comparados con el turbo convencional.
No obstante para mi caso concreto excede en el objetivo buscado y en costes.

Saludos

PD: Abrire un hilo para el tema de cambiar solo los aros sin rectificar.

si todo va en clave de humor, yo con los que toco o e tocado por ahora no e fallao, yo empece cuando a los diesel sin turbo se les queria sacar mas rendimiento adelantando la bomba un par de mm, para que mezcle mejor el combustible con el aire y asi mejorar la combustion, respecto a los segmentos, as comprobado la compresion antes de sesmontar y sacar conclusiones?? as comprobado los inyectores el pulverizado en banco de prueba totalmente difuminado, tienen que ir totalmente a la par la cantidad de aire extra que se le mete a la camara como presion de aire, un arbol de levas que abre mas tiempo que el de origen despues de meter unos inyectores mas gordos ya se nota bastante en bajas, pero claro un arbol de levas ya te empieza a costar 400 pavetes,

lo mas barato es meterle un compresor de un mercedes cdi que seguro que por desguace encuentras por menos de 200 pavetes pero tienes que aumentar la cantidad de gasoil que metes a la camara si no no ganas nada de potencia en altas vueltas o notas puntos muertos donde no empuja proporcionadamente

Aficionado

Si ahí esta el problema Yeyo.
Si quisiera un arbol de levas para este coche quien lo vende? y lo más importante, quien lo ha provado?? con que resultados?
Pagaría 400€ por un turbo de geometría variable si tuviese la garantía de ganar 15 o 20 Cv más. Para lo que no tengo presupuesto es para hacer experimentos o pruebas de resultado incierto.
El 1º problema con este motor es que parece que el fabricante no lo desarrollo más y, por su construcción, no es un motor que se haya prestado a utilizaciones en competición por lo que nadie desarroyó nada (que yo conozca).
El 2º es que tampoco encuentro la información necesaria para hacer un pequeño estudio teórico correcto y adaptar piezas de otros motores con un minimo de garantía.

De todas formas ando a la caza de alguno entero averiado y asequible para experimentar y para recambios.

Contestando a tus preguntas; no medí compresiones pero con los Km que tiene imagino el resultado. Lo he de abrir, si o si, por averias y por otros temas que tengo en mente por eso busco otro entero. De hecho compre este modelo por ser de lo mas barato, no ser electronico y haber muchos y muchas piezas en desguaces. Potenciar Frontera 2.3 TD 110970

Saludos

Aficionado

para este motor mira a ver si omp que antes vendia para los antiguos arboles de levas mejorados con angulos superados a 40º 80º 80º 40º si no recuerdo mal,

mira te comento, lo del turbo de geometria variable o compresor de tornillo hay que meter una valvula de descarga para evitar sobrepresion y amos es lo mas seguro y garantizado para subir la potencia, (lo tengo en mente para seguir mejorando el did con una campana mas grande para mejorar tambien en altas,)
lo que me viene que es mucho mas barato y si conoces al de la rectificadora es llevar el volante motor y bajarle unos kg( se a hecho toda la vida en competicion y fuera de ella tambien a los opel astra se les montava el volante del kadet que pesava menos, en el peugeot 205 o 309 1.4 se le metia el motor del 1.6 que de presencia era la misma y el volante se le metia el del 1.4 que pesava menos ya que tenia un pelin menos de diametro)es lo siguiente cuando quite el bimasa o se joda uno monomasa y aligerarlo(ya de por si el monomasa baja 5kg minimo de peso y quiero que baje mas todavia) asi sube de vueltas como un deportivo y nada mas tocarle empieza a empujar como un condenao(rebajarlo de peso o aligerarlo son solo 100€)
anular uno de los tramos de escape asi contra antes suelte el humo antes puede cojer las rpm maximas el turbo(luego hay que cerrar un poco la valvula de descarga para ganar tambien mas presion de soplado)

y para ganarle potencia como no sea con eso as cojido una base malisima que no merece casi la pena meterle 600 que minimo si quieres que valla decente hay que meterle, claro solo de material ya que me imagino que la mano de obra la pones tu,

Aficionado

No lo lies yeyo.
Si no me equivoco los Astra y Kadett etc, que comentas son de gasolina. El tuyo es tambien de gasolna??
No valen las mismas cosas para gasolina que para diesel. Aligerar las masas ayuda a aumentar las rpm máximas y eso aumenta la potencia por arriba !! en un gasolina !!
En un diesel el problema es que las rpm máximas vienen limitadas por :
La velocidad de la inyección.
La velocidad de inflamación del combustible.
La"inflamabilidad" del combustible.
Estos límites son físicos con la tecnolgía actual. Si te fijas los diesel mas rapidos apenas llegan a 4500 o 5000 rpm y un gasolina puede lllegar a 16000 rpm; ahi si interesa aligerar masas.
Por otra parte el volante de inercia es un "acumulador" de energía y hace que el vehiculo tenga más par y más constante desde bajas vueltas (para un 4x4 diesel es lo ideal).
Aligerarlo en un diesel rápido como estos no aumentara las rpm (van limitadas por la bomba inyectora) y se pierde par y bajos. Yo no lo recomendaría como metodo para ganar potencia en un diesel rapido. Sí que tiene la ventaja de que sube mas rapido de rpm pero tambien "cae" mas rápido (y eso es malo para rutear por el campo).
Si tienes pensado hacerle cosas al tuyo, y te interesa, te puedo hechar un cable. Eso si no me pidas pelas que para algo soy catalan! Potenciar Frontera 2.3 TD 934941

Aficionado

el montero mio es el did, y los otros gasolinas,(suben de vueltas como una moto de 2t) jaja mira si te lo digo de cuando emos salido por hay ver uno mas largo que el tuyo y pesado, sin centralita, ni modificacion de admision (tengo el intercooler cambiado de sitio y con tubos de cobre soldados en el mismo diametro que las tuberias originales para no rebajar el caudal) y todavia sube igual que el mio con la centralita, las recuperaciones mas rapidas, y en campo mucho mas agil, amos el mio para subir las rpm tengo que llevarlo un poco alto para que en 1800rpm no caiga de golpe o se vuelva perro en obstaculos sin meter reductora (no me gusta parar a meterla si puedo evitarlo por eso tengo uqe seguir sacando potencia quiero que llegue a 240cv ahora tendra con todo modificado unos 200cv mas o menos)

Aficionado

pero si en campo lo bueno es llevar la reductora puesta!! yo en cuanto piso pista (bueno más bien caminos) meto las reductoras y practicamente siempre en tercera sin tocar embrague salvo maniobras o trialeras. Si para eso estan, para multiplicar el par sin castigar motor ni embrague. Ya me gustaria a mi poder poner las reductoras sin poner el 4x4 pero el jodio no se deja jeje.

Aficionado

bueno depende del coche, ami lo que menos me apetece en una pista que este wapa es poner la 4 en largas ya que se pierde entretenimiento, y bueno eso de en campo la reductora.... yo para meterla tengo que tener una zona mu empinada, una zona complicada, una buena trialera o algo por el estilo si no con el 4x4 largo sin bloqueo o la trasera larga que con las mt/r hasta en barro denso o tipo arcilla todavia hacen algo, y luego claro pa cuando se sale a carretera que siempre mola achuchar a algun flipao que te viene comiendo el culo un adelantamiento mu rapido, no tener que estar reduciendo de marcha y que tire con buenas pelotas desde abajo